“Emma Maersk”
Un buen ejemplo de lo que se entiende
por transporte marítimo aquí y ahora..
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Marzo de 2013
Según el Diccionario de la Real Academia,
la primera acepción del término “economía” es
la “Administración eficaz y razonable de los bienes”.
Con muy buen criterio, los ilustres eruditos que componen la docta institución refieren el vocablo sobre todo a las actividades prácticas de los administradores. La connotación positiva viene a ser que la economía es una virtud, semejante a la diligencia propia de un buen padre de familia que nos propone el Código Civil como espejo de nuestras conductas públicas y privadas… Es la prudencia que inspira el juicio recto y cabal, produciendo normas justas y sanas. La etimología nos dice que el término deriva de los conceptos griegos sobre cómo se gobierna un “oikos”, una casa.
La segunda acepción es “Conjunto de bienes y actividades que integran la riqueza de una colectividad o un individuo”.
Esto viene a ser la base de “la economía real” de los países y de las personas, comprende los “stocks” y los flujos e incluye tanto lo que se ha dado en llamar “macroeconomía” como la “microeconomía”, cuya aplicación práctica es la economía doméstica. El “domus” romano no equivale exactamente al “oikos” griego, pero las diferencias resultan insignificantes desde las perspectivas modernas. Decir que “una familia es una empresa” es una simplificación que excluye demasiados casos particulares para ser verdaderamente útil, pero puede servirnos como un “po” para un ejercicio de pensamiento lateral.
Y la tercera es “Ciencia que estudia los métodos más eficaces para satisfacer las necesidades humanas materiales, mediante el empleo de bienes escasos”.
Ya ve usted que las actividades teóricas de los economistas sólo aparecen cuando ya tenemos unas técnicas empíricas para manejar las realidades reales del mundo mundial, que generalmente son opacas… Y no entraremos hoy en debates sobre el estatuto científico de la cosa. Otro día, si usted quiere, podríamos analizar un poco más la cuestión.
El presente trabajo es un ramillete de citas sobre cuestiones económicas. Las he entresacado de los artículos náuticos de Luis Jar Torre, que en su día los firmaba como Batracius. Esta pequeña antología no pretende sustituir la lectura de los artículos completos porque no es un resumen. El objetivo de la maniobra es diametralmente opuesto. La idea es acicatear la curiosidad de usted, que siga los enlaces, que llegue a unas “Historias de la Mar” que siempre son muy instructivas, y que las lea con gusto y provecho. Han ido apareciendo en la “Revista General de Marina”, en las fechas que se indican para cada una.
[Mis glosas están entre dos corchetes.]
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El “Herald of Free Enterprise” navegando normalmente.
Obsérvese la ola de proa, algo menos de un metro, bajo la puerta de la cubierta G.
(( autor de la foto pendiente ))
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Aquí tiene usted la primera cita…
Una tarde santanderina ya remota en el tiempo, el profesor de Economía Marítima nos planteó a sus alumnos de primero de Náutica una cuestión que cada cual debía responder como mejor pudiera: “objetivo de la empresa naviera”. Recuerdo mi autocomplacencia cuando, tras escuchar el ramillete de respuestas de mis compañeros, conseguí pergeñar una aparentemente infalible: “el transporte de personas y mercancías por mar”; también recuerdo mi chasco cuando, entre condescendiente y compasivo, el profesor nos explicó la dura realidad que se nos venía encima: el objetivo de la empresa naviera no era transportar nada, sino “la obtención de beneficio económico mediante el transporte marítimo”. En la misma aula, el profesor de Construcción Naval y Teoría del Buque trataba de inculcarnos por las mañanas que, como las proas de los buques estaban sometidas a múltiples esfuerzos, se construían con especiales requerimientos de solidez y estanqueidad. A punto de cumplir los dieciséis, no podía ni sospechar que ambas tesis pudieran llegar a ser incompatibles pero, de haberlo hecho entonces, no habría dudado en considerar axiomática la tesis del marino antes que la del economista; ¡y de nuevo me habría equivocado! Definida la “finalidad de la misión”, las empresas navieras suelen estar dirigidas por economistas, siendo tan raro ver un marino frente a una de ellas como, por idénticas razones, puede que llegue a serlo ver un médico al frente de un hospital. Y no me quejo, son las reglas de un sistema que, con todos sus defectos, consigue mantenernos bien alimentados a base de continuos sacrificios al dios de la eficacia pero, aún sin quejarme, desde aquella tarde no he conseguido salir de mi asombro ni (precisamente por ello) de una aceptable mediocridad.
[Habría que ver quiénes somos «nosotros»… nuestro curioso sistema económico no es muy equitativo a la hora de repartir los alimentos.]
Supongo que los economistas considerarán la década de los ochenta como uno de los momentos cumbre de su ciencia: sacrificio por aquí, eficacia por allá y ¡zás! la marina mercante española desaparece como por arte de magia, pero tampoco me quejé; la “reconversión” era, al parecer, el precio a pagar para que los españoles nos ahorráramos un par de céntimos [ de peseta ] en cada litro de gasolina. Fue una época casi tan asombrosa como mi descubrimiento de la economía, a tal extremo que una prestigiosa naviera del país marítimo por excelencia bautizó uno de sus buques nada menos que como “Herald of Free Enterprise”. De tal buque (auténtico heraldo del desastre) tratará este artículo. Su pérdida es el accidente marítimo más estúpido e injustificable del que jamás haya tenido conocimiento y, si hubiera de regalar mis existencias de caridad profesional a un colega, se las regalaría sin dudarlo a su capitán que, estoy seguro, debió sentirse el hombre más desgraciado del universo. Lamentablemente, las casi doscientas víctimas del naufragio sólo tuvieron ocasión de ahogarse.
Incuestionablemente el factor desencadenante del accidente fue un clamoroso fallo por parte de la dotación, pero la investigación posterior descubriría que, tanto la organización de la naviera y del buque como su propia concepción física eran la ya mencionada suma de sacrificios al dios de la eficacia… ¡comercial!, casi podría decirse que un homenaje a la asignatura de Economía Marítima en detrimento de la Construcción Naval, la Teoría del Buque y el temor de Dios. Siendo también incuestionable que desde entonces han ocurrido naufragios mucho peores, un análisis desapasionado de las consecuencias de éste en concreto apuntaría el “valor añadido” de que ocurrió en Bélgica y los muertos eran rubios. ¡De nuevo la ley del mercado!
“Ponerle puertas al mar” – Enero-Febrero de 2003
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[Todas las actividades humanas tienen una faceta económica, que es muy evidente en el transporte marítimo, y tal vez no tanto en otras operaciones que se nos presentan como “no lucrativas” o “no gubernamentales” ]
Ahora ampliamos el concepto de “finalidad de la misión”…
Queda el aspecto ético de torear a las autoridades, pero ha sido en Marín donde me enseñaron el concepto “finalidad de la misión”, que para un capitán mercante es algo tan prosaico como intentar defender los intereses de su armador y que la dotación no perezca en el intento. En un contexto de mar arbolada y grietas en cubierta el miedo (no la histeria) es libre y, desde el puente de un buque contaminante, las autoridades pueden percibirse como parte de la “amenaza”. Nadie parece haber prohibido expresamente nada a Mathur, pero tampoco él parece haber dado muchas facilidades, por lo visto también en la India “el que pregunta entra de guardia”. Cuando a las 0630 el casco del “Erika” arrojó la toalla, su capitán ya había reducido, sin hacer demasiadas preguntas, la distancia a la costa (Pta. de Penmarch) de 143 millas a 36, una diferencia que suele significar vidas si rachas fuerza 11 y mar montañosa convierten botes y balsas en recursos para desesperados y obligan a tirar de helicóptero con urgencia. No seré yo quien juzgue a Mathur pero, de haber sido uno de sus oficiales, le habría llevado a la cárcel una riquísima tarta (de lima).
“El barco que se rompió” – Enero-Febrero de 2001
[El Capitán Nemo suele hablar del “objetivo de la maniobra”. A efectos prácticos viene a ser lo mismo.]
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El “Erika” se hunde…
(( autor pendiente ))
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Sigue una aproximación al “empleo de bienes escasos”…
La llegada del Jefe fue seguida de un número adicional de intentos (¿cómo que no arranca?) e idéntico número de fracasos (¿lo ve, Mr. Vloutis?), hasta que la apertura de la válvula de purga del tanque de decantación del circuito de diesel mostró una seria contaminación por agua de mar que, pudo comprobarse, también afectaba al tanque de servicio. El Jefe ordenó al “motorman” purgar los tanques pero cuando, a las 0345, apareció por el control el 1er. Oficial de Máquinas, el fuerte balance impedía una efectiva decantación del “cocktail” combustible-agua, aunque la separadora parecía funcionar perfectamente. Más o menos entonces, el “staff” técnico debió hacer “consejillo” y recapitular acerca del serio lío en que estaban metidos. Como en casi todos los mercantes de gran tamaño, el motor principal del “Braer” funcionaba con fuel-oil (barato-barato), del que existía a bordo cantidad suficiente para navegar durante semanas, pero al que había que precalentar antes de su uso porque, a temperatura ambiente, el fuel es un emplasto que obstruye los circuitos de inyección. El “precalentado” dependía de la caldera auxiliar, que funcionaba con fuel y arrancaba con diesel (más fluido y más caro), también usado para hacer andar los auxiliares, arrancar en frío el motor principal, darle de comer en régimen de maniobra y alimentarle una hora antes de llegar a puerto para evitar “trombosis” al parar. Es casi seguro que, además, el “Braer” montara una “caldereta de gases” que funcionaría con los escapes del principal, pero en esta película nadie la menciona.
Un buque de este tamaño suele consumir diariamente unas 70 toneladas de fuel y unas 6 de diesel, estando en similar proporción las cantidades disponibles a bordo. Pero ahora, el motor principal se estaba bebiendo a tragos las limitadas existencias de diesel que, además, estaban siendo contaminadas con agua del mar al extremo de hacer inutilizables las existencias de fuel-oil por K.O. técnico de la caldera auxiliar y amenazar el funcionamiento de los auxiliares y del propio motor principal. A las 0400 se moderó a 85 RPM para ahorrar diesel y a las 0410 ¡al fin! el Inspector despertó al Capitán para contarle sus penas, dirigiéndose ambos a la derrota para buscar en la carta un fondeadero adecuado, que resultó ser Moray Firth, unas 140 millas al SW. Todavía estaban intentando purgar los tanques cuando a las 0440, casi en la medianía del sector N del estrecho de Fair Isle y aproximadamente 10 millas al S de Sumburgh Head, el motor principal se hartó de recibir gato por liebre y quemar agua salada, declarando una huelga que fue secundada casi de inmediato por los auxiliares y dejando al “Braer” tirado y a oscuras. Y como el mastodonte, al igual que los tubos, tampoco tenía mejor lugar donde dirigirse, aprovechó el temporal SW fuerza 10 a 11 y la mar montañosa para comenzar a abatir casi directamente hacia el N, a una velocidad de dos nudos y haciendo caballitos sobre olas de más de diez metros.
“Atado y bien atado” – Noviembre de 2001
[Si aplicamos la teoría al conjunto de los combustibles fósiles disponibles en el planeta… las existencias son grandes, pero no son infinitas…]
[Esta vez tampoco he conseguido engarzar este párrafo en la antología. Es de lo mejor que ha escrito Luis Jar Torre… y ya es decir:
Inicialmente, Alexandros Gelis (el “viejo” griego del “Braer”) se tomó el asunto con previsible parsimonia (¿es para mucho?): tras veintisiete años embarcado en petroleros y habiendo mandado diez buques (uno de ellos de 423.000 TPM), sabría que el capitán no debe andar gritando por ahí ¡estamos perdidos!, al menos no antes de que se le moje el tabaco…]
Ya ve usted por qué salen tan caros los petroleros…
(( autor pendiente ))
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Aquí nos habla de los “métodos más eficaces”… para aumentar el lucro de los armadores, aplicados al diseño de petroleros.
Cualquier buque al que se deje en paz en un vendaval acabará buscando una situación de equilibrio. La del “Amoco Cádiz” (aleta al viento) huele a cierto asiento apopante, mucho viento y proa haciendo de veleta aún cargado, por eso arribó como un rayo cuando Bardari dio atrás. Como en las unidades navales hay potencia para dar y regalar, salvo en algún “Casado” donde es posible dar avante y navegar de costadillo, no es usual partirse la cara con buques asmáticos para que orcen sin arrancada en una ventolera. Pero todo buque parado es una veleta que, alcanzado su equilibrio, no lo abandona si no se le soborna con caballos. Según aumentan las dimensiones de un petrolero aumenta más o menos linealmente su potencia, pero el área expuesta al viento es un factor cuadrado y los beneficios un factor cubo, como la capacidad de carga… y como la masa total. Tras un serio accidente en Milford Haven, un profesor del departamento de física de la Universidad de Gales realizó un estudio según el cual, un viento de 60 nudos podía ejercer sobre un petrolero un empuje de más de 200 toneladas. También calculó que detener con el ancla en 300 metros un VLCC a velocidad de gobierno (unos seis nudos), requeriría una tracción de 450 toneladas y eslabones de media tonelada.
“Misión Imposible” – Julio de 2000
[Hasta aquí, habíamos hablado sólo de buques de pasajeros o de carga, tripulados exclusivamente por civiles. En esta cita se menciona un barco muy curioso, el “Contramaestre Casado”, que es un mercante tripulado por marinos de guerra.
Aquí los beneficios no deben entenderse en el sentido lato del término… Hablamos estrictamente de las cuentas de resultados de las navieras.
La raíz del mal es la codicia de los armadores, que es una variante del culto al becerro de oro… Se le rinde culto porque es de oro.]
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[Volviendo al DRAE, entresacaremos otras dos definiciones incluidas en el artículo sobre economía…
~ de mercado.
1. f. Sistema económico en el que las decisiones tienden a obtener el mayor beneficio según los precios de la oferta y la demanda con un mínimo de regulación.
~ dirigida.
1. f. Sistema en el que el Gobierno fija los objetivos que han de alcanzar los agentes económicos y sus límites de actuación.
Veamos qué sucede cuando el león de color rosa se hace cargo de las cosas…]
Una “operación comercial” urdida por el Gobierno de un Estado soberano…
En pocos ámbitos se concentran tantos huevos en una cesta como en el transporte marítimo, donde personas que no dejarían a nadie las llaves de su utilitario pueden encargar a un agente al que no conocen que les localice un barco baratito para transportar dos mil “4×4” último modelo o veinte mil toneladas de gasolina, que acabarán a bordo de un cascajo valorado en una fracción de la carga que transporta y en manos de un perfecto desconocido para ambos. Obviamente existen los seguros, y los de naufragio están a la orden del día, pero no parece razonable que alguien pueda robarte doscientas mil toneladas de crudo, siquiera porque nadie dispone de los diez mil camiones cisterna o el millón de bidones necesarios para transportar el botín a un improbable perista con veinte millones de petacas en la trastienda. Con todo, la posibilidad de generar un plan de pensiones a costa de la carga ha debido ser un ejercicio teórico para marinos mal pagados desde los tiempos de los fenicios; sin ir más lejos, las penurias de nuestra posguerra inspiraron a alguno de nuestros mayores ideas tan creativas como transportar pequeñas partidas de carga por cuenta propia, pero normalmente la cosa no pasaba de sucedáneos de sueldo semi-tolerados. Por eso, cuando “Radio Macuto” me transmitió por VHF durante una guardia que lo imposible acababa de ocurrir, mi respuesta fue un “no me lo creo”. Debí creer a mi desconocido colega, pero entonces yo era un jovenzuelo al que todavía quedaban muchas malas artes que aprender. Lo que sigue es la historia de una “operación comercial” que nunca conoceremos en todos sus detalles porque el “perista” resultó ser una potencia media y el “primo” una multinacional de primer orden. Comprensiblemente, no hubo informes demasiado extensos.
“Crimen imperfecto” – Junio de 2005
[… que es un caso bastante atípico, pero responde casi en todo a las “leyes del mercado”.]
En este otro, un Gobierno “fija los objetivos que han de alcanzar los agentes económicos y sus límites de actuación”…
Un decreto de 1996 había autorizado al “Joola” a “générer et à utiliser ses propres ressources” probablemente para evitar que arruinara los ajenos, pues el comité gestor no podía gastar en mantenimientos o reparaciones un solo franco que no procediera de los beneficios del propio buque. Tamaño… ¿liberalismo autogestionario? originaría la quiebra fulminante de cualquier empresa privada ineficiente, pero una “empresa” estatal de servicios, incapaz de “quebrar”, se verá abocada a una horrible degradación. Entre Febrero de 2001 y Septiembre de 2002 el “Joola” no generó otra cosa que facturas y la Marine Nationale, que quería dos motores nuevos (hacían unas 3.000 horas/año), hubo de conformarse con cambiar el de babor y reparar el otro con un coste total de unos 67 millones de pesetas incluyendo una nueva varada. No hay que ser un genio para intuir que a la finalización de las obras la ruina debía de ser considerable. También lo era la de los casamanceses, obligados a transportar sus productos a través de Gambia (dos fronteras y un trasbordador “retratándose” a cada paso) o, peor aún, por la larguísima ruta de Tambacounda con su exótica guerrilla. Los costes se quintuplicaban, la duración del viaje era indeterminada… y los mangos llegaban al mercado en “un état lamentable”; obviamente, para estas gentes las tarifas aéreas (o incluso las de un buque “normal”) eran locuras de los “toubabs”, así que el verano del 2002 “l’arrêt du bateau avait commencé à soulever des vagues de protestations au sein des cadres casamançais”. Quedémonos con este “ruido” en los oídos de Diarra y sus jefes.
“Una masacre africana” – Noviembre de 2003
[… y las consecuencias son terribles.]
El “Joola” quilla al sol el 27 de Septiembre de 2002
(Foto Marine Nationale – Agencia France-Press)
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Aquí tenemos otro ejemplo de lo que ocurre cuando las consideraciones económicas eclipsan la “finalidad de la misión”.
Visto en perspectiva, da la impresión de que en la década de los sesenta la US Navy sufrió una fase de lo que por aquí se llama “inventar la Marina”, al menos en determinados aspectos. Durante la Guerra Fría existía una desesperante necesidad de ELINT y SIGINT que, con los satélites en pañales, frecuentemente había que obtener ante las propias narices del “enemigo”; entonces apareció la solución soviética al problema naval: el ubicuo “pesquero multiuso”. Amparándose en el concepto “aguas internacionales” y retorciendo sólo un poquito el derecho de “paso inocente”, tales pesqueros comenzaron a pulular cual mosca cojonera entre las formaciones navales de la OTAN o a “faenar” a 12,1 millas de sus costas con tal desvergüenza y frescura que, finalmente, consiguieron ser aceptados como parte del paisaje. Tras su cochambroso aspecto y la obvia parafernalia de antenas, cualquier marino digno de tal nombre percibía unos buques diseñados para aguantar lo que les echaran durante meses y que, pese a su país de origen, conseguían una relación coste-eficacia netamente “capitalista” pues, además de peces convencionales, si se terciaba podían incluso “recuperar” torpedos ajenos. Celosa de tamaña rentabilidad, la armada norteamericana, que desde 1961 trabajaba el “sector” conjuntamente con la NSA mediante siete aparatosos AGTR (en su mayoría Libertys o Victorys transformados), comenzó a definir especificaciones para crear su propia “industria pesquera”, el Proyecto AGER (Operation Clickbeetle).
La idea general era no utilizar submarinos o unidades mayores para obtener inteligencia sino pequeños buques de “nonconfrontational nature”, desarmados o con armamento muy ligero que, por resultar poco “amenazadores”, recibirían escasa atención de los “inteligenciados”. Como también se buscaba un tipo de buque “inexpensive to convert and operate” (es decir, de segunda mano y barato), cabe dudar si el objetivo primario del proyecto era táctico o económico. La plataforma elegida resultó ser un ubicuo tipo de micro-carguero construido en serie durante la Segunda Guerra Mundial para el US Army Transportation Corps y pensado para aprovisionar recónditas islas; algún lector recordará el modelo si le digo que es la cafetera cuyo Segundo era Henry Fonda en la película “Escala en Hawai” (Mr. Roberts en V.O.). Tras doce años en “naftalina”, en abril de 1966 una comisión naval rescató al FS-344 (ex FP-344) del “almacén” de Río Vista (California), renombrándole como AKL-44 “USS Pueblo” (¡al fin un nombre!) y trasladándole al Arsenal de Puget Sound para su transformación. Nuestro buque era un “todo a popa” de dos bodegas botado en 1944 con 54 metros de eslora, 10 de manga, 935 toneladas de Desplazamiento Máximo y 345 de Peso Muerto. Dos diesel de 500 caballos unidos a sendos ejes le daban una velocidad máxima de 13,5 nudos cuando era joven, aunque en su segunda vida apenas pasaba de los 12; a nadie debió parecer una unidad impresionante pero, al menos, cumplía uno de los requisitos: ante su vista, nadie podía sentirse amenazado.
“Espía como puedas” – Agosto de 2002
[Never forget that your weapon was made by the lowest bidder…
Nunca olvide que su fusil lo fabricó el industrial que hizo la oferta más barata…]
Cuando no hay fondos para el correcto mantenimiento de un barco de guerra…
En los años setenta solía haber permanentemente en el Atlántico dos o tres “Yankees”, en patrullas de unos 78 días de duración incluyendo 24 de tránsitos; como la Flota del Norte tenía asignadas 22 de estas unidades, parece verosímil el dato de que, por entonces, cada submarino venía a hacer una patrulla cada nueve meses seguida de mes y medio de reparaciones, ocupando el tiempo restante en alertas en puerto y puntuales salidas a la mar para adiestramiento. Este sistema era menos exigente que el norteamericano, cuyos SSBNs estaban casi siempre en la mar, pero debía ser el único posible en un contexto logístico peculiar y, como veremos, cuando se quiso estirar la cuerda se rompió. Otra limitación era la formación de las dotaciones, en buena parte conscriptos procedentes de una sociedad muy poco tecnificada: se ha escrito que, ante la continua renovación del personal y la escasez de tiempo para formarlo, se buscó simplificar el manejo de los misiles aún a costa de complicar su diseño, pero hubo más “complicaciones”.
“La chapuza del submarino ruso” – Abril de 2011
[… puede pasar cualquier cosa.
Los dos primeros párrafos de este artículo son… son de cine, puro movimiento… De antología, vamos.]
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Un misil balístico soviético de propulsión hipergólica del mismo tipo que los que llevaba a bordo el K-219.
Cuelga de una grúa porque, casi con seguridad, está siendo cargado o descargado de un submarino estratégico,
y a la izquierda puede verse el contenedor de transporte sobre un camión.
Los operarios parecen llevar un traje de protección contra productos químicos, pero no se han cubierto la cabeza con la capucha;
además deberían tener a mano equipos respiratorios autónomos y, puestos a pedir, alas en los pies:
en una operación similar uno de estos cohetes cayó sobre el muelle, originando un derrame de oxidante que mató a dos personas.
(Foto de autor desconocido procedente de www.navweaps.com )
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En este caso, el cálculo de costes arroja resultados del todo imprevistos…
Como todo el mundo tiene derecho a una oportunidad la marina recibió por entonces una de esas propuestas que un inglés fino calificaría como “shocking”: con un enfoque ciertamente radical, la Mercer-Fraser Lumber Co. (unos madereros locales), ofertaba sacar el submarino por tierra y transportarlo a buen puerto como un simple bulto por apenas 18.000 dólares. No sé si “to scoff” resulta fino en “americano”, pero en mis fuentes hay un “the Navy scoffed at this plan” que mi cibernético diccionario se empeña en traducir como “se burlaron”. Bueno, puede que pensaran que era un simple problema de caballos y en las películas de John Wayne la caballería en cantidad siempre salva la situación (¡más madera!, que diría Groucho Marx). Pero hablando de madera, ahora recuerdo que en otra película unos madereros norteamericanos se lo montaban de fábula transportando por aire, tierra y agua (en esta secuencia) enormes y pesadísimos troncos a las órdenes de Paul Newman. Si exageramos un poco, un submarino pequeño podría considerarse como un tronco descomunal ¿no? Pues no, se optó por la más ortodoxa caballería. Concretamente por los veintiún mil caballos del “Milwaukee”.
En buena lógica la marina podía haber enviado un acorazado para rescatar al crucero, pero sus mandamases ya debían estar algo escamados con Samoa Beach y al final terminaron enviando a los chatarreros, aunque también con gran estilo. La Mercer-Fraser Lumber Co. (la de los madereros radicales) recibió el encargo de tender un puente de madera desde la playa hasta la cubierta del “Milwaukee” y la Northwestern Pacific Railroad (la de las películas del Oeste) el de construir un ramal de ferrocarril sobre dicho puente. Y así nació Camp Milwaukee, durante los meses siguientes y a despecho de la condenada playa cientos de toneladas de artillería, munición, suministros y maquinaria de todo tipo abandonaron el crucero por vía férrea hasta quedar éste reducido a un cascarón vacío. En marzo de 1917 la Navy decomisionó por segunda vez al “Milwaukee”, en noviembre de 1918 un temporal le partió el espinazo y al año siguiente fue dado de baja como unidad naval. Sus restos fueron vendidos por 3.000 dólares en agosto de 1919 pero, durante el siguiente cuarto de siglo, permanecieron tirados en la playa y más o menos de una pieza hasta que, durante la siguiente guerra, la demanda de metal hizo rentable el desguace de la parte aún visible.
Pero el puente de madera no fue el único encargo que la Mercer-Fraser recibió de la marina. En apenas un mes, tras un cuidadoso estudio y la cuidadosa colocación de unos rodillos bajo la quilla, los madereros se las arreglaron para extraer el submarino de la playa y llevárselo a rastras sobre las dunas hasta Humboldt Bay donde el 17 de Abril de 1917 ya estaba a flote y listo para dar avante, y todo por unos módicos 18.000 dólares. Con tipos así se comprende que la conquista del Oeste fuera un juego de niños. El H-3 permaneció en servicio activo como buque insignia de la SubDiv7 y con base en Los Angeles hasta 1922, año en que se trasladó con el resto de su escuadrilla a Hampton Roads para ser decomisionado; en 1930 causó baja como unidad naval y al año siguiente fue desguazado. Su peculiar programa de extensión de servicio activo había salido por un total de 7.018.000 dólares: 7.000.000 en concepto del coste de un crucero protegido y 18.000 en concepto de gastos varios.
“Un salvamento memorable” – Noviembre de 2000
[… Disparar con pólvora del Rey… es lo que tiene.]
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El «Natchez» navegando cargado hasta lo inverosímil de algodón en bala y con una gabarra (o dos) abarloadas,
cargadas probablemente de semilla de algodón. Obsérvese el «túnel» para acceder a la maniobra de proa
y los reflectores (¿eléctricos?) para navegar de noche
(Foto de autor desconocido procedente del libro «The Mississippi Steamboat Era»)
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Y cerraremos esta antología con una auténtica perla: una nave civil gestionada por un civil forzado a obedecer las órdenes de un militar.
Dándose literalmente por “puteado”, Newcomb localizó y cuestionó a Stubbs acerca de quién se ocuparía de la manutención del “pasaje”, recibiendo la indicación de que ese tema debía tratarlo con el general Morgan. El parte de Newcomb refleja que, al menos, Morgan le dio una respuesta clara (“…he told me to subsist them myself”), y que cuando alegó vehementemente que el Gobierno estaba en mejor situación de pagar la manutención que él, el militar no tuvo inconveniente en aclarar los puntos dudosos (“You subsist them”). Newcomb solicitó a Morgan que, al menos, le proporcionara una guardia militar para mantener el pasaje bajo control, recibiendo esta vez una abrumadora muestra de confianza (“Gen. Morgan told me I did not need any but to take charge of them myself”). A la vista del éxito, Newcomb adquirió a su costa provisiones de boca “at enormous high prices” y se preparó para lo peor.
“Carga peligrosa” – Abril de 2009
[Es la única “Historia de la Mar” que acontece en un río…
Y el último tramo de la navegación transcurre
por unas aguas verdaderamente procelosas:
los despachos de la Secretaría de la Guerra en Washington.
La burocracia… “but that’s another story”, como decía Kipling.]
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[En conclusión…
Lea usted los artículos de Luis Jar Torre.
En todos ellos, sin excepción, encontrará lecciones muy valiosas sobre la mar, sobre la Historia con mayúscula, sobre la economía, sobre la vida…
“Navigare necesse est, vivere non necesse”…]
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| “Ponerle puertas al mar” | |
| “El barco que se rompió” | |
| “Atado y bien atado” | |
| “Misión Imposible” | |
| “Crimen imperfecto” | |
| “Una masacre africana” | |
| “Espía como puedas” | |
| “La chapuza del submarino ruso” | |
| “Un salvamento memorable” |
Nuestro curioso sistema económico…
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| “Carga peligrosa” |
Pennsy Duplex…
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