III Jornadas sobre Ordenación del Territorio-COAIB Palma 15-16 Noviembre 2004
“Ordenación territorial y modelo turístico: La reconversión del modelo turístico de las Illes Balears en el marco del urbanismo sostenible”.
(Reproducción del capítulo 6 de la ponencia del autor, publicada por el Col.legi Oficial d’Arquitectes de les Illes Balears en Noviembre 2007)
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6 – MOVILIDAD TERRITORIAL Y SU IMPACTO EN EL PAISAJE
Según el arquitecto Alfonso Vegara (17), presidente de la Asociación Internacional de Arquitectos, en los próximos 25 años se estima que casi 2.000 millones de nuevas personas nacerán o pasarán a vivir en las ciudades, un reto sin precedentes. Creo que esta previsión es también aplicable a Baleares y concretamente a Mallorca, donde el actual núcleo poblacional de Palma y su bahía (convertida en una verdadera megápolis isleña) tiene visos de continuar su expansión, al igual que crecerá la movilidad de sus residentes hacia/desde el resto de la isla (sobretodo con vehículos privados a pesar de los esfuerzos de la Administración en mejorar el transporte público interurbano). Sin embargo, el territorio de las islas Baleares ha tenido la fortuna de que la mayoría de los asentamientos turísticos están separados claramente de los urbanos y rurales, por lo que hasta recientemente se ha evitado la colusión de los problemas del desarrollo de la vivienda y del desarrollo del turismo. Actualmente turismo y residentes compiten por un espacio litoral cada vez más escaso.
El nivel de motorización de Baleares alcanza ya 850 por 1.000 habitantes en Baleares (el más alto de Europa). Ello es debido tanto al alto nivel de vida y al insuficiente transporte público de los residentes, como al notable nivel de motorización de los 10 millones de turistas al año de Baleares. A ello contribuyen no sólo los autos de alquiler (con una flota en temporada alta cercana a las 40.000 unidades), que son utilizados por un 18% de los turistas (*) o sea por unos 1,8 millones (según mis cálculos estimativos partiendo de cifras de gasto por persona y día de “La Despesa turística a les Balears”, UIB, 2003), sino también debido al gran número de segundas residencias de españoles y extranjeros fuera de núcleos poblacionales, donde residen habitualmente o pueden residir durante las vacaciones (alojamiento diseminado) con capacidad estimada de otro 18% de la población de derecho, o sea unas 150 mil personas. Por ello, el tráfico rodado, especialmente el de Mallorca, ha sufrido un aumento espectacular en el último decenio, lo que supone que la separación de asentamientos poblacionales puede estar en gradual vía de eliminación y por tanto no sólo hay una necesidad urgente de mejorar la red viaria sino también de proteger un paisaje sujeto a una presión excesiva, en especial el contiguo a esta red.
Acaba de publicarse el último Boletín del CRE (Centre de Recerca Económica de Sa Nostra y la UIB), que confirma la exposición anterior y pone de relieve la saturación que sufren varias infraestructuras viarias de Mallorca en la temporada alta turística, agravada por el uso de los autos de alquiler y que afecta negativamente a los espacios naturales y turísticos. Se estima en un 7% la media de aumento anual del tráfico en carreteras o vías de acceso a áreas naturales durante el período 1995-2001. Las principales áreas y zonas turísticas afectadas son: Platja de Palma, Sa Calobra, Formentor, Platja d’Es Trenc, Cap Ses Salines, Platja de Mondragó, Sa Canova de Artà, Cala Mesquida, Badies de Pollença y Alcúdia, Serra de Tramontana y Platges de Ponent y de Llevant.
Decía el geógrafo Alfonso Sanz Alduán (18) que en buena parte del territorio español la reflexión territorial o los criterios de localización de actividades vienen a remolque de las propuestas de infraestructura del transporte. La supremacía de estas infraestructuras ha eclipsado completamente la necesidad de una política de movilidad. Creo que hasta ahora en Baleares ha habido poca planificación global, por lo que a la vista de la poca sostenibilidad del transporte terrestre se está comenzando a ejecutar planes de desarrollo viario y del tren, en especial en Mallorca.
Tradicionalmente, en nuestras islas se priorizó la localización de la residencia en función de la buena comunicación y de la situación céntrica en un núcleo urbano. Más tarde la se pasó a residir en “urbanizaciones”, en el ensanche de los núcleos urbanos o en zonas rurales contiguas clasificadas como urbanizables. Actualmente, parece ser popular una nueva expansión con modelos residenciales menos sostenibles, por el desarrollo de viviendas unifamiliares de baja densidad, aún a costa de una movilidad menos cómoda pero asegurada por el uso del automóvil (la mayor densidad de parque de vehículos de todas las regiones europeas). Y recientemente se ha gestado por la Administración Pública (central, autonómica e insular) un nuevo modelo de movilidad en Mallorca, con mayor énfasis en facilitar el transporte público.
El Plan de Transportes del Govern Balear, transferido recientemente al Consell de Mallorca en lo relativo a carreteras de esta isla, pero no en lo relativo a red ferroviaria, ha tenido críticas por un excesivo consumo de territorio. A este respecto, mi opinión es que dadas las actuales circunstancias de un urbanismo disgregado sobre el territorio (al margen de la gran urbe de Palma), de un elevado nivel de motorización y de la escasez de transporte público moderno y rápido, se ha condicionado irremediablemente la creación de ejes viarios rápidos y seguros, con origen en Palma y destino centro y norte de la isla. Por ello, no es tan grave el consumo de territorio para el trazado de una nueva autovía o un desdoblamiento de una carretera (más económico y ecológico que una autopista) como la degeneración y la falta de cuidado del paisaje contiguo a la red viaria, que podrían ser evitados con una mínima parte de la enorme inversión de las nuevas obras.
Ya en el año 1990 uní las ideas de “Baleares como megaparque turístico” con la de transporte por “monoviga” (“Baleares, región turística europea del 92” en Ultima Hora 9.03.90), con motivo de la celebración de la Olimpíada de Barcelona y la Expo de Sevilla (donde por primera vez se pudo ver un tren monoviga en funcionamiento). En las “Sugerencias sobre la situación socioeconómica y laboral de las Islas Baleares” presentadas en 2004 por el CES (Consell Econòmic i Social) al Govern Balear, en el punto A.6 de Transportes, se incluyó la siguiente: “Dada la necesidad de mejorar la red ferroviaria, se podría estudiar la posibilidad de implantar un transporte del tipo monovía-monorraíl”, a la vista de las propuestas recientes para unas grandes inversiones en soterramientos de vías en estaciones y en núcleos urbanos de Mallorca, así como para la eliminación de pasos a nivel. Creo que además de ahorrar parte de la inversión prevista (pensando en el coste de soterramientos y de puentes sobre las vías para eliminar los pasos a nivel), facilitaría la explotación agrícola de las fincas partidas por una vía férrea y mejoraría los actuales enlaces con núcleos de población situados a varios kilómetros de la estación del tren.
El dudoso impacto paisajístico podría ser un tema de debate técnico y quizás resultaría ser menor que el producido por el actual trazado ferroviario (taludes) ya que la altura de los pilares del monorraíl puede adaptarse a las necesidades del trazado. Tanto los viejos trazados abandonados como los nuevos podrían ser usados como rutas cicloturísticas (aunque el monorraíl circule por encima). En el punto A 4 de Turismo se sugería también “la importancia del esfuerzo en la conservación del paisaje ya que ayuda a la competitividad del negocio turístico”. Desde un punto de vista turístico, las ventajas del monorraíl serían enormes, ya que además de ser una atracción paisajística eliminaría una parte importante del actual transporte turístico por carretera que es más contaminante. Una muestra de este sistema de transporte existe ya en Son Reus, operado por TIRME. En mi artículo periodístico sobre este tema (19) decía que “incomprensiblemente todavía no se ha realizado un estudio comparativo entre el ferrocarril tradicional y el monorraíl moderno para trayectos cortos, en sustitución del tranvía, lo que lo convierte en una opción válida para los trayectos Palma-UIB y Palma-Aeropuerto, e incluso para la fachada marítima de la Bahía de Palma (desde Andratx a Llucmajor). Hay muchas ciudades en varios continentes que cuentan con experiencia de años en el uso de enlaces con aeropuertos y universidades. En un territorio periurbano de Palma, tan construido y densamente poblado, la construcción de un tren/tranvía tradicional supone un encarecimiento y una dificultad técnica añadidos sobre un trazado elevado alternativo como el del monoviga (cuya altura es flexible según la necesidad).
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Nota del autor: (*) Actualmente (en 2007) este porcentaje lo estimo en un 30%
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(17) Alfonso Vegara, en ponencia “Urbanismo para un desarrollo más sostenible”, Palma, COAIB, Noviembre 2003.
(18) Alfonso Sanz Alduán, en ponencia “La movilidad sostenible desde el urbanismo: oportunidades y límites”
en “Jornadas sobre urbanismo para un desarrollo más sostenible”, Palma, Noviembre 2003, COAIB.
(19) Artículo de Esteve Bardolet, como Presidente de la Asociación Balear de Periodistas y Escritores de Turismo:
en Ultima Hora de 30.03.04.
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The Monorail Society – http://www.monorails.org/
List of monorail systems – www. wikipedia.org/wiki/list_of_monorail_systems
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Esteve Bardolet Jané…
Mallorca – Movilidad…
Monorraíl…
Transporte elevado…
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