Vía Libre – ISSN 1134-1416 – Nº 505 – Febrero de 2007 – Páginas 23-24
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El primer tramo de RandstadRail,
inaugurado en octubre de 2006,
ha unido las cercanas redes
de metro y de ferrocarril ligero
de Rotterdam y La Haya
para crear una red integrada en
estas dos ciudades holandesas.
La línea de ferrocarril pesado de Hofplein (23 km), que conecta La Haya y Rotterdam y fue inaugurada en 1908, fue el primer ferrocarril electrificado de Holanda. A finales de los ochenta, se añadió un ramal, que creaba una vía de enlace para llegar hasta Zoetermeer, a 12 km de La Haya. Con frecuencia, se ha criticado el hecho de que ninguna línea de cercanías alcanzara todo su potencial, ya que no penetraban en el centro de Rotterdam ni de La Haya. En 1995, tuvo lugar la primera propuesta para crear el RandstadRail, que consistía en la transformación de estas dos líneas para crear una red conjunta de metro y ferrocarril ligero.
Los vehículos de ferrocarril ligero, cuyo propietario es HTM, en La Haya, discurren desde Zoetermeer, pasando por el centro urbano, en dirección hacia el suroeste de Rotterdam. El Rotterdamse Elektrische Tram (RET) enlaza los municipios del sur de Rotterdam y la estación central de La Haya.
El proyecto se puso en marcha en junio de 2006, cuando los Ferrocarriles Holandeses (Nederlandse Spoorwegen – NS) retiraron sus trenes pesados de las dos líneas para que el tramo norte pudiera explotarse conjuntamente como metro y ferrocarril ligero; la línea de Zoetermeer, como ferrocarril ligero y la línea de Hofplein, como metro. Las frecuencias se han aumentado entre las dos ciudades, lo que ha puesto en valor esta red anteriormente infrautilizada.
Se calcula que el número de viajeros diarios en la línea de Zoetermeer pasará de 17.000 a 42.000 en 2010; y en la línea de Hofplein, de 7.000 a 28.000. El coste del proyecto se ha elevado a 1.100 millones de euros, de los que el Ministerio de Transportes ha aportado 850 millones.
Inicialmente, los vehículos de HTM, Sneltram, circularán por el nuevo ramal de 3,5 km, entre Javalaan y Seghwaert, en Zoetermeer. Luego proseguirán su recorrido hasta la estación central de La Haya; los trenes del metro, RET, volverán a prestar los servicios Rotterdam Hofplein-La Haya Central. En Leidschenveen, se han separado las vías para facilitar la inserción de un andén isla, que formará un intercambiador entre Zoetermeer y Rotterdam.
En el tramo combinado de RET/HTM, entre Leidschenveen y Laan van Nieuw Oost-Indië, se han implantado andenes de dos niveles para solucionar la distinta altura entre el metro y los vehículos de ferrocarril ligero. Se ha construido un nuevo puente, más alto, sobre el canal de Vliet, en Leidschendam-Voorburg, para suprimir el puente levadizo, pues hubiera afectado el tráfico en una línea de tanta demanda.
La obra de ingeniería más destacable de la línea es el viaducto de Prinses Beatrixlaan. Este comienza en las líneas de metro RET, en el extremo sur de Laan van Nieuw Oost-Indië, y por él circulan los vehículos de HTM hacia la renovada estación de metro ligero situada sobre los andenes del ferrocarril en la Estación Central.
A medida que se vayan entregando los vehículos de ferrocarril ligero, se ampliarán los servicios, especialmente en las zonas reservadas de la ciudad. Las unidades circulan desde diciembre de 2006 en la línea 3 (Línea de enlace de Zoetermeer-Loosduinen); mientras que en la línea 4 (Zoetermeer Javalaan-De Uithof), lo harán a partir de marzo de este año. Los cruces de carretera y las estaciones ya se han modificado. Sin embargo, como los vehículos de ferrocarril ligero, de 2,65 m de anchura, son 300 mm más anchos que los que normalmente circulan en la red de HTM, ha habido que aumentar el espacio entre vías, especialmente en las curvas, y muchos árboles han tenido que ser talados.
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Frecuencias
Las frecuencias de servicio previstas para 2007 son cada 10 minutos en los días laborables (cada cinco minutos en horas punta), y cada 20 minutos noches y festivos.
Alstom consiguió un contrato por valor de 150 millones de euros para el suministro de 50 unidades RegioCitadis, bicorriente (600 V/750 V c.c) y articuladas, de piso bajo. No era ésta la oferta más económica, pero se eligió a Alstom por ofrecer una mayor rapidez en la entrega de las unidades y unos costes de mantenimiento más bajos que las otras empresas competidoras.
En diciembre de 2005, el consorcio Saturn X, comenzó a excavar dos túneles de metro de vía única, de 2,4 km, al norte de Rotterdam, con el fin de extender RandstadRail hasta la ciudad. Los trenes se desviarán desde Hofplein a Rotterdam Central en 2008. En 2009, utilizando las vías de metro existentes llegarán hasta Slinge.
A finales de 2005, comenzó a construirse una estación subterránea intermedia en Blijdorp. La mayor parte del túnel excavado tendrá una profundidad de entre 20 y 25 m. En la aproximación a Rotterdam Central, el túnel asciende a un nivel formado por arcillas blandas, para unirse posteriormente a los túneles existentes del metro, a una profundidad de 15 m.
En 2009, RET habrá recibido ya los 21 trenes de metro articulados Flexibility Swift, construidos por Bombardier, basados en los que ya circulan en la línea Erasmus. Estas nuevas unidades, formadas por tres coches, alcanzarán una velocidad máxima de 100 km/h. Incorporan un sistema de control modificado, más asientos y aire acondicionado, así como un tercer carril en túnel y corriente aérea en superficie. A partir de 2009, los trenes podrán prestar una mayor frecuencia de servicio (cada 10 minutos durante el día, entre lunes y sábado, y cada 20 minutos noches y festivos).
Mientras tanto, RET ha reestablecido el servicio utilizando 11 unidades de metro modificadas en las vías exclusivas de ferrocarril pesado entre Rotterdam Hofplein y La Haya Central. Se han reubicado tres estaciones (Melanchthonweg, Wilgenplas/Meijersplein y Pijnacker), al tiempo que se están construyendo nuevas estaciones en Berkel-Westpolder, Pijnacker y Noordorp.
Las dos empresas operadoras poseen muy distintas políticas de tarifas y estaciones. En la región de La Haya, los apeaderos de RandstadRail se gestionarán mediante el principio de “estación abierta”, sin torniquetes. HTM pone especial cuidado en la limpieza de las estaciones, en la iluminación y en la persecución del vandalismo y los graffiti, con circuitos cerrados de televisión y alarmas conectadas con el control de tráfico central para dar una mayor sensación de seguridad al viajero. En el área de Rotterdam, las estaciones situadas en el perímetro urbano incorporarán puertas automáticas y sólo permitirán la entrada a los viajeros que dispongan de billete.
El objetivo era introducir la nueva tarjeta nacional inteligente a partir del restablecimiento de los servicios, pero este proyecto acumula ya varios retrasos.
Puesto que RandstadRail tiene un acuerdo de leasing por 30 años de la línea de Hofplein y del ramal de Zoetermeer, la infraestructura existente, incluida la electrificación a 1.500 V cc., ha debido mantenerse. La división de la pequeña red en dos divisiones operativas tiene como objeto evitar la necesidad de contar con tres sistemas de material rodante, y evitar igualmente las incompatibilidades entre sistemas de control de tráfico, que son intensas en el metro de Rotterdam, pero casi inexistentes en la red de ferrocarril ligero de La Haya.
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