![\"\"](\"http:\/\/www.grijalvo.com\/Tf_New_Opera\/F01-477.JPG\")
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V\u00eda Libre, julio-agosto de 2004, n\u00famero 477<\/p>\n
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El proyecto New Opera, impulsado por 29 grandes industrias y apoyado por la Uni\u00f3n Europea, tiene como objetivo aumentar la cuota de mercado del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril, condici\u00f3n imprescindible para no frenar el crecimiento de la econom\u00eda europea. Mediante este proyecto, que propugna la implantaci\u00f3n de l\u00edneas exclusivas para mercanc\u00edas, la cuota de mercado del ferrocarril pasar\u00eda del 7 por ciento actual al 20 por ciento en 2020.<\/p>\n
Pese a los esfuerzos de la Comisi\u00f3n Europea, reflejados en las diferentes directivas, el Libro Blanco sobre el transporte y los distintos paquetes ferroviarios, por aumentar la participaci\u00f3n del ferrocarril en el transporte de mercanc\u00edas, el sector lleva estancado durante muchos a\u00f1os. Y lo que es m\u00e1s preocupante, la congesti\u00f3n de las carreteras es cada vez mayor, con lo que se podr\u00eda afirmar, sin temor a exagerar, que en un horizonte no muy lejano, la econom\u00eda europea podr\u00eda perder competitividad de no hacer frente a este problema.<\/p>\n
Por ello, la Comisi\u00f3n Europea, secundada por las ochenta empresas europeas que forman el European Freight & Logistics Leaders Forum, ha decidido llevar a cabo un plan de choque, con el objetivo de crear l\u00edneas dedicadas de mercanc\u00edas de aqu\u00ed a 2015.<\/p>\n
En la actualidad, gran parte de los transportes ferroviarios de mercanc\u00edas en la Uni\u00f3n Europea se realizan mediante vagones privados, com\u00fanmente denominados \u00abP-Wagons\u00bb. Se trata. en la mayor parte de los casos, de vagones especiales. los m\u00e1s numerosos de los cuales son los vagones cisterna para el transporte de productos peligrosos. Estos vagones son desarrollados, construidos, mantenidos y financiados por empresas privadas. Actualmente, existe un parque de 180.000 vagones privados registrados dentro de las 14 asociaciones nacionales en Europa, cuyos intereses est\u00e1n representados por la UIP (Uni\u00f3n Internacional de Vagones Privados). Las distintas asociaciones nacionales adscritas a la UIP representan unas 800 empresas en Europa, propietarias del 30 por ciento del parque total de mercanc\u00edas, que realizan el 50 por ciento del transporte ferroviario europeo. En Espa\u00f1a, hay varios propietarios de vagones asociados en Faprove. Poseen unos 10.000 vagones y realizan el 50 por ciento del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril.<\/p>\n
El transporte ferroviario en Europa est\u00e1 cada vez m\u00e1s orientado hacia los pasajeros, lo que crea problemas a los trenes de mercanc\u00edas, que han de circular a velocidades equiparables a las de los trenes de pasajeros y soportar costes superiores a los necesarios por los servicios de tracci\u00f3n y uso de v\u00eda. El ferrocarril se ve, pues, obligado a soportar mayores gastos de mantenimiento y de inversi\u00f3n por vag\u00f3n, menor capacidad de toneladas por eje, mayor coste de tracci\u00f3n y uso de v\u00eda por tonelada transportada, as\u00ed como la reducci\u00f3n de ciclos. Todo ello se traduce en una menor capacidad de transporte por vag\u00f3n. Esta situaci\u00f3n ha provocado una dr\u00e1stica reducci\u00f3n de la rentabilidad en el sector, una p\u00e9rdida de la cuota de mercado e inversiones m\u00ednimas en reposici\u00f3n de vagones (la edad media del parque de vagones de mercanc\u00edas en Europa es hoy superior a los 30 a\u00f1os).<\/p>\n
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Revolucionario<\/strong><\/p>\n European Freight & Logistics Leaders Forum se cre\u00f3 en 1992 con el fin de impulsar proyectos que tuvieran como objeto mejorar el transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril. De este Foro forman parte en la actualidad 80 empresas, que representan las principales industrias europeas, entre las que se encuentran el operador log\u00edstico integral Transfesa. El Foro lleva tiempo defendiendo la creaci\u00f3n en Europa de l\u00edneas dedicadas para mercanc\u00edas como forma de dar respuesta a las necesidades de la econom\u00eda europea. Esta idea se plasm\u00f3 en el denominado Operating Project for an European Rail Network<\/strong>, cuyas siglas inglesas han dado nombre al revolucionario proyecto New Opera. En diciembre de 2003, el Foro present\u00f3 este proyecto a la Uni\u00f3n Europea, quien destinar\u00e1, dentro de su 6\u00ba Programa Marco para mejora del ferrocarril, cuatro millones de euros a la elaboraci\u00f3n del estudio correspondiente. La Comisi\u00f3n Europea seleccion\u00f3 este proyecto de entre un total de 11, consiguiendo, adem\u00e1s, la puntuaci\u00f3n m\u00e1s alta.<\/p>\n En el ferrocarril europeo, a diferencia que en otros sectores, sigue habiendo 15 sistemas diferentes, cada uno con su propia tecnolog\u00eda y normativa. Esto hace que los trenes tengan a\u00fan que detenerse en las fronteras interiores de la Uni\u00f3n para resolver los problemas que plantean la diferente se\u00f1alizaci\u00f3n, el diferente voltaje, la distinta longitud de tren y carga por vag\u00f3n autorizados, la diferente normativa laboral (hay algunos pa\u00edses en los que la tracci\u00f3n se realiza todav\u00eda con dos maquinistas), el cambio de locomotora y de ejes en las fronteras con Finlandia y la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica, y los diferentes boletines de composici\u00f3n del tren. El Foro considera que estas circunstancias han existido en a\u00f1os pasados, pero, sin embargo, la calidad del servicio ferroviario de mercanc\u00edas era mucho mejor.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Aunque el segundo paquete ferroviario aprobado por Bruselas pretende resolver esos problemas y conseguir la interoperabilidad de toda la red ferroviaria europea, las empresas agrupadas en el Foro consideran que no ser\u00e1 suficiente para recuperar la calidad del transporte de mercanc\u00edas. Un informe elaborado por Transfesa se\u00f1ala que el motivo principal del deterioro del servicio, causa de la imparable p\u00e9rdida de cuota de mercado del ferrocarril, est\u00e1 en la creciente dificultad para gestionar los trenes de mercanc\u00edas entre los de pasajeros, que son cada vez m\u00e1s r\u00e1pidos. Seg\u00fan este informe, a medida que se aleja la velocidad de circulaci\u00f3n entre los dos tipos de trenes, la capacidad de la v\u00eda se reduce. Adem\u00e1s, se\u00f1ala el estudio, la pol\u00edtica generalizada de las compa\u00f1\u00edas ferroviarias p\u00fablicas de dar prioridad al pasajero, deteriora cada vez m\u00e1s el servicio de mercanc\u00edas, puesto que el retraso de los trenes de pasajeros lleva aparejado la p\u00e9rdida del surco de los de mercanc\u00edas.<\/p>\n <<<<\/p>\n Emilio Fern\u00e1ndez Fern\u00e1ndez<\/a><\/strong><\/p>\n <<<<\/p>\n El 15 de marzo de 2003 se liberalizaron en Europa alrededor de 50.000 kil\u00f3metros de v\u00edas para mercanc\u00edas. El precedente de esta medida es la denominada Red Transeuropea de Mercanc\u00edas, un proyecto apoyado por la UE que propugnaba dar preferencia a los tr\u00e1ficos de mercanc\u00edas en algunos corredores. Sin embargo, en opini\u00f3n de Emilio Fern\u00e1ndez, presidente de Transfesa, esta decisi\u00f3n no ha tenido efecto alguno. \u00abLa gesti\u00f3n de una v\u00eda dedicada a un solo tipo de tr\u00e1fico es mucho m\u00e1s sencilla: ofrece m\u00e1s capacidad y permite cumplir los horarios de llegada de los trenes. Esta es la condici\u00f3n que debe alcanzarse para que el ferrocarril crezca; de lo contrario, seguir\u00e1 realizando tr\u00e1ficos marginales que no precisan de cumplimiento de horarios de llegada y que, por tanto, deciden su uso por la variable de precio, con lo que la rentabilidad para la empresa ferroviaria ser\u00e1 escasa o nula\u00bb, declar\u00f3 a VIA LIBRE Emilio Fern\u00e1ndez.<\/p>\n Las empresas agrupadas en el Foro piensan que para que el ferrocarril transporte m\u00e1s mercanc\u00edas y recupere cuota de mercado frente a los otros modos de transporte es fundamental invertir en una infraestructura alternativa, especialmente en las grandes ciudades, donde existen tr\u00e1ficos de cercan\u00edas con preferencia de paso o en \u00e1reas donde exista actividad de trenes regionales de pasajeros.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Empeoramiento<\/strong><\/p>\n El problema, opinan alarmadas las empresas de mercanc\u00edas, se est\u00e1 agravando a pasos de gigante. \u00abLa situaci\u00f3n ha empeorado a partir de 2000. Tras inaugurarse el TGV a Marsella, se ha reducido la capacidad de la v\u00eda. SNCF no puede ofrecer pr\u00e1cticamente surcos nuevos para trenes de mercanc\u00edas, y lo mismo est\u00e1 ocurriendo ya en Espa\u00f1a. Las mercanc\u00edas necesitan v\u00edas dedicadas por los mismos motivos que el AVE. Las condiciones t\u00e9cnicas y de explotaci\u00f3n de mercanc\u00edas y pasajeros son totalniente distintas\u00bb, afirma Emilio Fern\u00e1ndez.<\/p>\n Uno de los principales problemas que atraviesa el sector en la actualidad es la baja productividad. Mientras que en Europa los trenes de mercanc\u00edas tienen una longitud de ochocientos metros, en Espa\u00f1a, debido a las v\u00edas desviadas de circulaci\u00f3n, esa longitud se reduce a 450 metros, excepto en el trayecto entre Valencia y la frontera, donde los trenes son ya de 750 metros. Adem\u00e1s, los trenes de mercanc\u00edas se ven obligados a circular a 120 km\/h para aprovechar los surcos entre trenes de pasajeros, lo cual resulta anticompetitivo. \u00abLos trenes de mercanc\u00edas no necesitan ir a m\u00e1s de 100 km\/h, pero, en realidad, la velocidad ideal ser\u00eda 60 km\/h. A esas velocidades, tampoco necesitan grandes inversiones en seguridad ni en sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n. Si hubiera l\u00edneas dedicadas, la rotaci\u00f3n del parque ser\u00eda la adecuada, y la mejora de productividad permitir\u00eda al ferrocarril ganar dinero con las mercanc\u00edas. Ahora, nos vemos obligados a invertir un 30 por ciento m\u00e1s en vagones y un 40 por ciento m\u00e1s en revisiones c\u00edclicas y mantenimiento para poder alcanzar los 120 km\/h. Y todo esto no supone mejorar la calidad del servicio, ya que la puntualidad, uno de nuestros caballos de batalla, s\u00f3lo alcanza el 70 por ciento en trenes completos y programados, debido a todos estos obst\u00e1culos\u00bb, afirma el presidente de Transfesa.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n El proyecto New Opera propugna la creaci\u00f3n de 15.000 kil\u00f3metros de l\u00edneas dedicadas a mercanc\u00edas en 2020. Como medidas complementarias, defiende la adaptaci\u00f3n de las l\u00edneas a trenes de doble altura, trenes m\u00e1s largos, cargas de hasta 25 toneladas por eje, construcci\u00f3n de nuevas terminales y el sistema de se\u00f1alizaci\u00f3n ERTMS nivel 3. Dada la urgencia en dar una respuesta a las necesidades del sector, el New Opera prev\u00e9 tambi\u00e9n otros tres escenarios, todos los cuales, promovidos por la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), se centran en la mejora de las l\u00edneas convencionales para las mercanc\u00edas. Aunque no se ha establecido c\u00f3mo se financiar\u00e1 el New Opera, el Foro, que ser\u00e1 el consorcio encargado de llevar adelante el proyecto, da pr\u00e1cticamente por seguro que el Banco Europeo de Inversi\u00f3n (BEI) estar\u00e1 interesado en financiar el proyecto.<\/p>\n \u00abEn el supuesto improbable de que no existiera financiaci\u00f3n p\u00fablica, las empresas de mercanc\u00edas comprar\u00edan los corredores. Una l\u00ednea dedicada no precisa de subvenciones. Se podr\u00eda financiar con procedimientos similares a los de las autopistas de peaje. Con sus ingresos, las empresas explotadoras ir\u00edan pagando los corredores. Al ser la productividad de los vagones y m\u00e1quinas mayor, se podr\u00eda pagar el mantenimiento de la v\u00eda y la reposici\u00f3n de las traviesas, el carril y el balasto. No necesitar\u00edamos catenaria, porque reducen el g\u00e1libo. Para esas velocidades y pesos, ser\u00edan m\u00e1s adecuadas las m\u00e1quinas diesel, que ofrecen una mayor potencia y una velocidad menor. La se\u00f1alizaci\u00f3n que necesitan los trenes de mercanc\u00edas es mucho m\u00e1s barata. El ferrocarril deber\u00eda transportar 650.000 toneladas-kil\u00f3metro, en lugar de las 235.000 que ha transportado en 2003 en Europa. Hay que tener muy claro que hay que hacer un ferrocarril de pobres para hacerlo rentable\u00bb, afirma Emilio Fern\u00e1ndez.<\/p>\n En la actualidad, la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercanc\u00edas en Espa\u00f1a es del 4 por ciento y en Europa, del 7 por ciento. Seg\u00fan el presidente de Transfesa, lo ideal es que el ferrocarril tuviera una participaci\u00f3n del 20 por ciento y que la cuota de la carretera disminuyera del 45 al 35 por ciento. El modo mar\u00edtimo posee una cuota de mercado del 40 por ciento.<\/p>\n <\/p>\n Red exclusiva de mercanc\u00edas \u00abNew Opera\u00bb en la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica<\/strong><\/p>\n <<<<\/p>\n La Ruta de la Plata, el Santander-Mediterr\u00e1neo y Sevilla-Barcelona, recuperables con poca inversi\u00f3n<\/strong><\/p>\n <<<<\/p>\n El proyecto New Opera prev\u00e9 la construcci\u00f3n de 4.000 nuevos kil\u00f3metros de v\u00edas exclusivas. Estas lineas, que formar\u00edan dos ejes, uno Norte-Sur y otro Este-Oeste, se unir\u00edan a las lineas abandonadas o en desuso, de las que en Europa existen unos 19.000 kil\u00f3metros.<\/p>\n En Espa\u00f1a, las lineas abandonadas representan alrededor de 4.000 kil\u00f3metros. Las m\u00e1s destacadas son la Ruta de la Plata, que conecta Huelva y Avil\u00e9s, el corredor Santander-Mediterr\u00e1neo, que enlaza Valencia, el puerto de Santander, Burgos, Soria, Calatayud y Teruel, y Sevilla-Barcelona. Estas l\u00edneas podr\u00edan dedicarse a mercanc\u00edas con muy poca inversi\u00f3n. Habr\u00eda, por ejemplo, que mejorar el acceso al puerto de Algeciras y resolver la salida desde Barcelona a la frontera. La Ruta de la Plata, adem\u00e1s, conecta con Oporto (Portugal) y llega hasta Mart\u00edn de Yeltes, en la frontera espa\u00f1ola. Por su parte, la l\u00ednea Lisboa-Fuentes de O\u00f1oro (frontera espa\u00f1ola), soporta escasos tr\u00e1ficos, por lo que el consorcio New Opera propone que se dedique tambi\u00e9n a las mercanc\u00edas. Todas estas l\u00edneas suponen alrededor de 4.000 kil\u00f3metros.<\/p>\n \u00abCuando se abra la l\u00ednea de alta velocidad Madrid-Barcelona, la l\u00ednea convencional puede quedarse para mercanc\u00edas, al igual que Madrid-Sevilla. Algeciras-C\u00f3rdoba podr\u00eda destinarse a las mercanc\u00edas, ya que va a construirse el AVE a M\u00e1laga, con lo que el tramo Bobadilla-C\u00f3rdoba tambi\u00e9n podr\u00eda cederse. Quedar\u00eda por resolver el eje Bobadilla-Ronda-Algeciras. En el momento en que exista un corredor entre Algeciras y Barcelona, ya s\u00f3lo quedar\u00eda pendiente el tramo Barcelona-Perpignan para disponer de una l\u00ednea dedicada que atravesara Espa\u00f1a. Sin embargo, la soluci\u00f3n de este tramo es m\u00e1s complicada. Hay que tener en cuenta que, aunque exista la l\u00ednea de alta velocidad a la frontera, van a seguir circulando trenes de pasajeros por la costa, desde Port-Bou a Barcelona.<\/p>\n Con esta red dedicada, todos los tr\u00e1ficos de mercanc\u00edas a larga distancia podr\u00edan encaminarse por ferrocarril. Ser\u00eda la mejor red del continente europeo, y podr\u00edan eliminarse unos 1.400 camiones diarios de las carreteras\u00bb, declar\u00f3 a V\u00eda Libre Emilio Fern\u00e1ndez, presidente de Transfesa.<\/p>\n Para que estas lineas dedicadas se hicieran realidad, ser\u00eda necesario tambi\u00e9n construir circunvalaciones ferroviarias para los tr\u00e1ficos de cercan\u00edas en Madrid y Barcelona, as\u00ed como conexiones con los principales puertos. Las empresas de mercanc\u00edas espa\u00f1olas estiman tambi\u00e9n necesario el alargamiento de las v\u00edas desviadas de circulaci\u00f3n hasta cinco kil\u00f3metros, de forma que cuando un tren de pasajeros adelante a un tren de mercanc\u00edas, \u00e9ste no tenga que detenerse, con las ventajas que supone para la gesti\u00f3n de la v\u00eda y el cumplimiento de los horarios de llegada. En el \u00fanico lugar de Espa\u00f1a donde se han alargado estas v\u00edas desviadas es en el Corredor Mediterr\u00e1neo, donde se adaptaron para satisfacer las necesidades de Transporte Combinado, y, por ello, hoy admite trenes de longitud europea, 750 metros.<\/p>\n Transfesa afirma que puede financiar algunas de esas inversiones de alargamiento, y asegura que, con la mejora de productividad que se conseguir\u00eda, Renfe podr\u00eda recuperar la inversi\u00f3n en dos a\u00f1os. En opini\u00f3n del presidente de Transfesa, para que la productividad y la rentabilidad puedan aumentar, habr\u00eda tambi\u00e9n que modificar los h\u00e1bitos de circulaci\u00f3n y conducci\u00f3n que hay en Europa. \u00abLos maquinistas deber\u00edan conducir una media de seis horas diarias, en lugar de las 2,5 horas que conducen hoy para algunos operadores ferroviarios europeos. Las m\u00e1quinas tendr\u00edan que circular unas 14 horas para que el transporte fuese rentable, frente a, aproximadamente, las cuatro horas de hoy\u00bb, afirma.<\/p>\n En la actualidad, el ferrocarril transporta alrededor de 235.000 toneladas-kil\u00f3metro. En 2020, y con el New Opera ya implantado, la cuota de mercado del ferrocarril aumentar\u00eda al 20 por ciento, y ese mismo a\u00f1o se podr\u00edan transportar un bill\u00f3n de toneladas kil\u00f3metro, lo que producir\u00eda en Europa un ahorro de 45.747 millones de euros en costes externos (excluidos los producidos por la congesti\u00f3n de las carreteras).<\/p>\n <<<<\/p>\n >>><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" <<< V\u00eda Libre, julio-agosto de 2004, n\u00famero 477 <<<< El […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":4426,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[18472,81,9163,3243,7152,3594,17268,834,41,833,1348,4068,1020,16077,2763,11446,17009],"tags":[],"class_list":["post-4424","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-a-interoperabilidad","category-b-articulos-ajenos","category-b-articulos-ajenos-destacados","category-b-emilio-fernandez-fernandez","category-b-yolanda-del-val","category-gc-algeciras","category-gc-fuentes-de-onoro-salamanca","category-rj-via-libre-ffe","category-tf-ferrocarril","category-tf-new-opera","category-tf-pagina-railroad","category-tf-catenaria","category-tfces-santander-mediterraneo","category-tfg-bobadilla-algeciras","category-tf-corredor-mediterraneo","category-tfg-ruta-de-la-plata","category-tfgeu-trans-european-transport-networks-ten-t-core-network"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4424","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4424"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4424\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":86948,"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4424\/revisions\/86948"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4426"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4424"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4424"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/grijalvo.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4424"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/www.grijalvo.com\/Tf_New_Opera\/F02-477.JPG\")
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<\/p>\nYolanda del Val…<\/a><\/h2>\n
Yolanda del Val en Dialnet…<\/a><\/span><\/strong><\/h2>\n
Emilio Fern\u00e1ndez Fern\u00e1ndez…<\/a><\/strong><\/h3>\n
European Freight & Logistics Leaders Forum<\/h3>\n
New Opera…<\/a><\/strong><\/span><\/h2>\n
New Opera (site oficial en ingl\u00e9s)…<\/a><\/span><\/strong><\/h2>\n
Transfesa…<\/a><\/span><\/strong><\/h2>\n
V\u00eda Libre…<\/a><\/h3>\n