http:\/\/naucher.blogspot.com\/<\/a><\/p>\nBlog dedicado a la cultura mar\u00edtima civil y a la vida en la mar<\/p>\n
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En noviembre de 2003, un a\u00f1o despu\u00e9s de la cat\u00e1strofe del \u00abPrestige\u00bb, un c\u00e9lebre jurista especializado en Derecho mar\u00edtimo coment\u00f3 en una reuni\u00f3n que la instrucci\u00f3n judicial del \u00abPrestige\u00bb tardar\u00eda tres a\u00f1os m\u00e1s en cerrarse y que en alg\u00fan momento excluir\u00edan del proceso al director general de la marina mercante, el \u00fanico funcionario que entonces segu\u00eda procesado. La propia declaraci\u00f3n judicial de L\u00f3pez Sors, autoinculp\u00e1ndose de haber tomado todas las decisiones, sirvi\u00f3 para hurtar del proceso a Arsenio Fern\u00e1ndez, atildado personaje con vocaci\u00f3n de petimetre que ejerc\u00eda de delegado del Gobierno en Galicia en el momento de los hechos. Hab\u00eda que evitar como fuera que el Estado pudiera ser condenado por la cat\u00e1strofe. A muchos nos parec\u00eda entonces que el plazo de tres a\u00f1os era excesivo incluso para la legendaria lentitud de la justicia espa\u00f1ola y que no era posible exonerar al director general de la marina mercante, responsable convicto y confeso de unas decisiones manifiestamente err\u00f3neas que convirtieron el accidente mar\u00edtimo que sufri\u00f3 el buque \u00abPrestige\u00bb sobre las 15.10 horas del d\u00eda 13 de noviembre de 2002 en una cat\u00e1strofe de grandes dimensiones, con cientos de millones de euros en da\u00f1os y perjuicios, que acab\u00f3 por costarle el Gobierno de Espa\u00f1a al Partido Popular. Como suele pasar en estos casos, las previsiones del jurista, que entonces parec\u00edan muy pesimistas, se quedaron cortas. Han tardado seis a\u00f1os y cuatro meses en cerrar el sumario, en el que ya s\u00f3lo quedan como imputados los tres marinos que con encomiable coraje y poniendo sus vidas en peligro permanecieron a bordo del petrolero, impidiendo su probable hundimiento en la misma tarde del 13 de noviembre de 2002.<\/p>\n
Sabido es que la lentitud de la justicia desvirt\u00faa gravemente su funci\u00f3n reparadora. Los avatares y sucesivos par\u00e9ntesis de la actividad procesal han conseguido que la instrucci\u00f3n del siniestro del \u00abPrestige\u00bb se haya situado por debajo del m\u00ednimo decoro que ha de tener \u2013o aparentar al menos- la administraci\u00f3n de justicia. M\u00e1s de seis a\u00f1os para acabar procesando exclusivamente a las \u00fanicas personas que tuvieron un comportamiento profesional intachable durante los dos d\u00edas que permanecieron a bordo del buque averiado, tres marinos acusados de un delito contra el medio ambiente, de imposible comisi\u00f3n a tenor de los hechos. Evidentemente ni el capit\u00e1n, Ap\u00f3stolos Mangouras, ni el jefe de m\u00e1quinas, Nikolaos Argyropoulos, ni el primer oficial, Ireneo Maloto, causaron la aver\u00eda del \u00abPrestige\u00bb, ni con sus actos contribuyeron a agravar la contaminaci\u00f3n; al contrario, arriesgaron sus vidas para evitarla. Al capit\u00e1n se le acusa tambi\u00e9n de un delito de desobediencia basado en atribuirle una supuesta resistencia a coger el remolcador que Sasemar hab\u00eda enviado a la zona. Dig\u00e1moslo de plano: esa desobediencia fue una invenci\u00f3n de las autoridades. En los d\u00edas que siguieron al accidente, el Gobierno difundi\u00f3 la respuesta del capit\u00e1n Mangouras a los requerimientos del centro de coordinaci\u00f3n de salvamento para que cogiera el remolque del \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb. Seg\u00fan la versi\u00f3n oficial, Ap\u00f3stolos Mangouras se habr\u00eda negado al remolque diciendo que \u00e9l s\u00f3lo obedec\u00eda \u00f3rdenes de su armador. Cualquier persona que haya navegado o que haya conocido de cerca la extrema tensi\u00f3n que se vive en un buque a la deriva, peligrosamente escorado en medio de un fuerte temporal, puso en duda entonces que un capit\u00e1n de las caracter\u00edsticas de Mangouras, natural de Icaria, 69 a\u00f1os, cuarenta de mar, treinta y dos como capit\u00e1n, se hubiera negado, y mucho menos con esas palabras a ser remolcado, una ayuda que pod\u00eda salvar el buque llev\u00e1ndolo a aguas abrigadas donde pudiera examinarse la aver\u00eda y proceder a su reparaci\u00f3n, y si ello no fuera posible, descargar el buque y llevarlo a desguace. As\u00ed de simple. As\u00ed se hab\u00eda hecho antes en todos los casos conocidos. Cuando muchos meses despu\u00e9s, el Gobierno entreg\u00f3 las cintas con la conversaci\u00f3n en ingl\u00e9s entre el capit\u00e1n del buque y los operadores del centro de salvamento de Sasemar, qued\u00f3 clara la burda manipulaci\u00f3n. Lo que Mangouras dijo en ingl\u00e9s fue: \u00ab…the tug boat receive orders from owners, not from me\u00bb. O sea que lo que dijo Mangouras, lejos de desafiar a las autoridades espa\u00f1olas, era reclamar que el remolcador no le obedec\u00eda a \u00e9l sino a su armador.<\/p>\n
La historia del remolcador \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb, enviado por Sasemar para socorrer el \u00abPrestige\u00bb, constituye uno de los episodios m\u00e1s vergonzosos de la cat\u00e1strofe. El \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb era un remolcador contratado por el Gobierno para servir en labores de salvamento. Su contrato le obligaba a estar disponible durante 24 horas, los 365 d\u00edas del a\u00f1o, para acudir all\u00ed donde las autoridades mar\u00edtimas le ordenaran. Pero cuando el \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb, avisado por su empresa, que tuvo conocimiento del accidente antes que las autoridades mar\u00edtimas merced al aviso que recibi\u00f3 desde el centro de salvamento de Finisterre, lleg\u00f3 a las inmediaciones del \u00abPrestige\u00bb, sobre las 18.30 horas del dia 13 de noviembre, no se puso en contacto con el petrolero averiado, sino que esper\u00f3 pacientemente a que su armador, la empresa Remolcanosa, concluyera con el naviero del \u00abPrestige\u00bb, a trav\u00e9s de una conocida empresa holandesa, un contrato \u00abLloyd\u2019s open form\u00bb, t\u00edpico de salvamento mar\u00edtimo, que le garantizaba, a\u00fan en caso de fiasco, el cobro con largueza de todos los gastos en que hubiera incurrido para salvar el buque accidentado m\u00e1s un beneficio razonable (m\u00e1s o menos un 15% extra). Fue entonces, sobre las 21.00 horas del 13 de noviembre, cuando el capit\u00e1n del remolcador se puso en contacto por VHF con el capit\u00e1n del \u00abPrestige\u00bb a fin de coordinar la operaci\u00f3n de remolque. Para todo el mundo qued\u00f3 claro, con la asombrosa excepci\u00f3n de las autoridades mar\u00edtimas, que el \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb actuaba por cuenta de la holandesa Smit Salvage y que los distintivos que luc\u00eda el remolcador, pintado con los colores y marcas propias de Salvamento Mar\u00edtimo, s\u00f3lo hab\u00edan servido para confundir al capit\u00e1n Mangouras y, sobre todo, para facilitar el negocio redondo de la empresa Remolcanosa (si no estoy mal informado, Remolcanosa ya ha cobrado en Londres el trabajo que realiz\u00f3 el \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb en el siniestro del \u00abPrestige\u00bb). El ministro de Fomento, se\u00f1or \u00c1lvarez Cascos, en su comparecencia ante el Congreso de los Diputados el d\u00eda 11 de diciembre de 2002, afirm\u00f3 que por estos hechos \u2013los indicios de corrupci\u00f3n saltan a la vista- hab\u00eda abierto un expediente informativo a Remolcanosa. Nunca m\u00e1s se ha sabido de ese expediente, lo que induce a pensar que Remolcanosa debe tener un anclaje de gran calado en las esferas del poder.<\/p>\n
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LOS HECHOS<\/strong><\/p>\nLa inoperancia del sistema judicial espa\u00f1ol provoca que sus resoluciones aparezcan cuando la sociedad ha olvidado ya los hechos que provocaron el proceso. Obligado es por tanto que sinteticemos lo acaecido en la desgracia del \u00abPrestige\u00bb. Estrictamente los hechos.<\/p>\n
El \u00abPrestige\u00bb era un buque tanque construido en Jap\u00f3n entre 1975 y 1976, de 81589 Tm de peso muerto, con 243,5 metros de eslora, 34,4 metros de manga y 18,7 metros de puntal (calado m\u00e1ximo 14 metros). Estaba matriculado en Bahamas, donde constaba que su propietario era una empresa inscrita en Liberia, Mare Shipping, que a su vez hab\u00eda contratado la gesti\u00f3n n\u00e1utica del buque a una sociedad asentada en Atenas, Universe Maritime. El petrolero dispon\u00eda de todos los certificados de seguridad y prevenci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n establecidos por los convenios internacionales en vigor, y la m\u00e1xima clasificaci\u00f3n de American Bureau of Shipping (ABS), sociedad clasificadora del buque desde su construcci\u00f3n. La verificaci\u00f3n del cumplimiento de lo establecido en el c\u00f3digo ISM se hab\u00eda contratado con Bureau Veritas, otra sociedad clasificadora de primer nivel. La dotaci\u00f3n del petrolero en su \u00faltimo viaje estaba formada por 27 personas: capit\u00e1n y jefe de m\u00e1quinas de nacionalidad griega, 24 tripulantes filipinos, entre ellos todos los oficiales, de puente y de m\u00e1quinas, y un tripulante rumano.<\/p>\n
Tras haber permanecido fondeado en San Petersburgo durante 128 d\u00edas en funciones de almac\u00e9n flotante de hidrocarburos, el \u00abPrestige\u00bb sali\u00f3 a media carga del puerto ruso el d\u00eda 30 de octubre, complet\u00f3 carga (hasta 76.993 Tm de fuel pesado) en el puerto let\u00f3n de Ventspils, de donde fue despachado hacia Gibraltar \u00abfor orders\u00bb el dia 5 de noviembre. Su destino probable era Singapur.<\/p>\n
Soportaron un duro temporal desde Ouessant (Breta\u00f1a francesa) hasta Finisterre, donde sobre las 15.10 horas (las horas consignadas corresponden a la hora oficial en Espa\u00f1a, UTC+1) del d\u00eda 13 de noviembre, hall\u00e1ndose en la parte norte del dispositivo de separaci\u00f3n de tr\u00e1fico, a unas 27 millas de la costa gallega, los tripulantes oyeron un fuerte estr\u00e9pito de hierros resquebraj\u00e1ndose, como una explosi\u00f3n coincidieron en declarar la mayor\u00eda de los tripulantes. El buque escor\u00f3 a estribor con gran rapidez, de modo que en diez minutos la escora era de unos 25 grados, se par\u00f3 la m\u00e1quina principal y el buque qued\u00f3 al garete, perdiendo fuel de la carga por los tapines de cubierta. Nadie a bordo pod\u00eda saber qu\u00e9 hab\u00eda sucedido, lo \u00fanico claro era que el barco se inclinaba a estribor y amenazaba con hundirse de forma inminente en medio de un temporal de fuerza 8-9 Beaufort, con olas de hasta 11 metros. A bordo tienen lugar las escenas de pavor y p\u00e1nico que cabe suponer en una situaci\u00f3n as\u00ed. El capit\u00e1n Mangouras, que se hallaba en el puente en esos momentos (de hecho hab\u00eda permanecido junto al oficial de guardia durante la mayor parte de la traves\u00eda del Cant\u00e1brico debido al temporal que los azotaba), activa la se\u00f1al de socorro, entra en contacto con el centro de coordinaci\u00f3n del salvamento de Finisterre y manda abandono de buque. Esperar\u00edan la llegada de los helic\u00f3pteros de rescate prometidos por la sociedad de salvamento espa\u00f1ola ya que uno de los botes, el de estribor, hab\u00eda quedado destrozado por los embates de la mar y el uso del otro bote o de las balsas salvavidas no pod\u00eda considerarse una buena opci\u00f3n en medio del temporal, con el buque atravesado a la mar y severamente escorado. El capit\u00e1n, que conoce a fondo el \u00abPrestige\u00bb y atesora una experiencia de 32 a\u00f1os de mando, la mayor\u00eda en buques tanque, observa la evoluci\u00f3n de la escora y concluye que el buque ha debido sufrir una v\u00eda de agua en estribor, que se han inundado los tanques de lastre de esa banda, que iban vac\u00edos, y que por tanto, para salvar el buque era imprescindible ponerlo derecho, adrizarlo. Con el \u00abPrestige\u00bb apagado, sin m\u00e1quina ni motores auxiliares, la \u00fanica forma de enderezar la nave era lastrar por gravedad los tanques de lastre de babor. Ordena al primer oficial que vaya a cubierta con los dos mejores marineros disponibles para abrir manualmente las v\u00e1lvulas de fondo de dichos tanques, operaci\u00f3n muy arriesgada en las condiciones del \u00abPrestige\u00bb en aquellos momentos, que es ejecutada con \u00e9xito.<\/p>\n
Sobre las 18 horas, iniciado ya el rescate de la tripulaci\u00f3n por los helic\u00f3pteros de salvamento, Ap\u00f3stolos Mangouras es consciente de que el buque se est\u00e1 adrizando y que por tanto el riesgo de hundimiento ha disminuido considerablemente. Decide entonces permanecer a bordo y as\u00ed se lo hace saber al personal de los helic\u00f3pteros de rescate que de forma insistente le conminan a abandonar el barco. Parad\u00f3jicamente, por ese acto de innegable valor, Ap\u00f3stolos Mangouras se ha visto arrastrado a un proceso penal en calidad de imputado. Si hubiera abandonado el buque, decisi\u00f3n que nadie le hubiera reprochado, se habr\u00eda librado de las dos acusaciones que ahora el Juzgado de Corcubi\u00f3n ha decidido mantener mientras exoneraba al se\u00f1or L\u00f3pez Sors. Con Mangouras deciden quedarse a bordo, voluntariamente, el jefe de m\u00e1quinas y el primer oficial. \u00c9ste declarar\u00eda posteriormente que habl\u00f3 por VHF con alguien del remolcador \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb, que le dijo que esperaban \u00f3rdenes del armador. El patr\u00f3n del remolcador se mantuvo mudo, escuchando las comunicaciones entre el centro de salvamento de Finisterre y el \u00abPrestige\u00bb, hasta que a las 21 horas, cuando su empresa le inform\u00f3 que el negocio estaba atado y bien atado, llam\u00f3 finalmente al capit\u00e1n del \u00abPrestige\u00bb. Desde Finisterre se exig\u00eda al capit\u00e1n que cogiera el remolque, a lo que \u00e9ste contestaba que hab\u00eda hablado con su oficina en Atenas y sab\u00eda que estaban negociando un contrato de salvamento, am\u00e9n de que \u00e9l no pod\u00eda obligar al remolcador a que les diera el cabo de remolque. Cerrado el contrato de salvamento con la empresa holandesa Smit, que aseguraba que el \u00abR\u00eda de Vigo estaba a sus \u00f3rdenes\u00bb, \u00e9ste se apresta a dar remolque al buque averiado. Tras sucesivos intentos fallidos y con la intervenci\u00f3n de cuatro remolcadores m\u00e1s peque\u00f1os que el \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb, se consigue finalmente hacer firme el cabo de remolque en la ma\u00f1ana del d\u00eda 14. El buque hab\u00eda ido derivando y se encontraba a cinco millas de Muxia. En esos momentos apenas derramaba fuel. A primera hora de la ma\u00f1ana embarca en el petrolero un subinspector enviado por la Capitan\u00eda mar\u00edtima con orden de controlar que el buque pone en marcha sus motores, y poco despu\u00e9s re-embarcan cinco tripulantes para hacer posible la puesta en funcionamiento de la m\u00e1quina. Aunque el capit\u00e1n del buque advierte que las vibraciones agravar\u00e1n la aver\u00eda, a\u00fan desconocida (todav\u00eda hay quien cree que se desprendi\u00f3 una plancha del costado, informaci\u00f3n no acreditada que cabe reputar como falsa), el enviado de la autoridad amenaza al capit\u00e1n del buque con la fuerza p\u00fablica si osa rechistar. A las 15.00 horas del dia 14 la m\u00e1quina arranca y el susodicho enviado ordena al capit\u00e1n que ponga rumbo \u00abthree, two, zero\u00bb (tres, dos, cero, trescientos veinte). El capit\u00e1n pide dirigirse a un lugar de refugio para analizar la aver\u00eda y reparar el buque, y pregunta a d\u00f3nde conduce el rumbo 320, pero el enviado se niega a dar m\u00e1s explicaciones. El capit\u00e1n declarar\u00e1 despu\u00e9s que el ingl\u00e9s que hablaba el enviado dejaba mucho que desear. Acompa\u00f1ado por el remolcador, firme a proa, el \u00abPrestige\u00bb avanza con rumbo noroeste, directo a la borrasca anunciada por todas las predicciones meteorol\u00f3gicas, hasta que sobre las dos de la madrugada del d\u00eda siguiente sufre un nuevo estr\u00e9pito, algo menor que el primero, aparece una grieta en la cubierta y se produce un visible vertido de fuel de la carga. El capit\u00e1n ordena parar la m\u00e1quina -el enviado se hab\u00eda marchado en helic\u00f3ptero a las seis de la tarde del d\u00eda anterior-, y solicita al remolcador que le conduzca al rumbo opuesto, hacia el sur, pues en ese rumbo la estructura del buque, que hab\u00eda de soportar un peso mayor debido a la inundaci\u00f3n de los tanques laterales de lastre, padece mucho menos. El remolcador es autorizado a dirigirse al sur por la misma autoridad que doce horas antes hab\u00eda marcado de forma tajante el rumbo 320, noroeste. Poco despu\u00e9s, sobre las tres y media de la madrugada, embarca en el \u00abPrestige\u00bb el equipo de salvamento enviado por la empresa holandesa Smit al mando del capit\u00e1n Wytse Huisman, quien confirma el rumbo sur pedido por Mangouras. El equipo de Huisman hab\u00eda salido de Holanda en la madrugada del d\u00eda 14 y hab\u00eda aterrizado en Espa\u00f1a a primeras horas de la ma\u00f1ana de ese mismo d\u00eda. En el vuelo de Madrid a Santiago les extraviaron el equipaje y adem\u00e1s la autoridad mar\u00edtima no les permiti\u00f3 dirigirse hacia el \u00abPrestige\u00bb hasta que firmasen un documento que les obligaba a mantener el \u00abPrestige\u00bb alejado \u00ab120 milllas de las aguas en las que Espa\u00f1a ejerce derechos soberanos o jurisdicci\u00f3n\u00bb, o sea, en rigor, hasta las 320 millas de la costa. Sin entender el contenido, exclusivamente redactado en espa\u00f1ol, Huisman firm\u00f3 el papel que le pusieron delante en la noche del dia 14, en un hangar del aeropuerto de Alvedro. A\u00fan as\u00ed, la salida del helic\u00f3ptero con el equipo de salvamento holand\u00e9s no fue autorizada hasta las 02.30 horas del d\u00eda 15. Ese mismo d\u00eda por la tarde, el capit\u00e1n y los tripulantes del \u00abPrestige\u00bb que quedaban a bordo, m\u00e1s los miembros del equipo de salvamento al mando de Huisman, fueron transportados en helic\u00f3ptero hasta el aeropuerto de La Coru\u00f1a, y all\u00ed, con la presencia de las c\u00e1maras de televisi\u00f3n, oportunamente advertidas, el capit\u00e1n Ap\u00f3stolos Mangouras fue detenido por miembros de la Guardia Civil.<\/p>\n
El \u00abPrestige\u00bb fue haciendo diversos rumbos de componente sur y suroeste, frente a las costas de Galicia, con el casco quebr\u00e1ndose a ojos vistas, vertiendo cantidades cada vez mayores de carga, hasta el d\u00eda 19 por la ma\u00f1ana en que se parti\u00f3 en dos trozos y se hundi\u00f3 a unas 167 millas de la costa espa\u00f1ola, en una zona de 3.600 metros de sonda. Una muerte oportuna. Las autoridades portuguesas hab\u00edan destacado en la zona un buque de guerra para impedir que el \u00abPrestige\u00bb, escoltado por un buque de la Armada espa\u00f1ola, siguiera avanzando hacia el sur. Durante esos cuatro d\u00edas, desde la ma\u00f1ana del dia 15 hasta la ma\u00f1ana del dia 19 de noviembre de 2002, el \u00abPrestige\u00bb cambi\u00f3 de remolcador, del \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb, convertido en cuartel general del equipo de salvamento de la empresa holandesa, a un remolcador chino, el \u00abDada\u00bb; fue abordado por tres enviados de la Capitan\u00eda Mar\u00edtima para \u00abrecoger muestras y documentos\u00bb, una operaci\u00f3n de dudosa legalidad que se negaron a realizar los mandos de la Armada si no se les daba la orden por escrito; y sali\u00f3 en portada de los informativos del mundo entero.<\/p>\n
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ALGUNOS BREVES COMENTARIOS<\/strong><\/p>\nLa gesti\u00f3n del accidente por parte de las autoridades mar\u00edtimas espa\u00f1olas result\u00f3 no s\u00f3lo un fracaso, eventualidad que puede darse en cualquier operaci\u00f3n de salvamento, sino un esperpento y una pesadilla, de modo que consiguieron convertir un accidente de menor importancia en una cat\u00e1strofe econ\u00f3mica y medioambiental. Veamos.<\/p>\n
1.\u00a0 Conocido el accidente, las autoridades espa\u00f1olas se obsesionaron con \u00abalejar el buque de la costa\u00bb, al precio que fuere. No evaluaron las aver\u00edas del buque, premisa elemental para decidir la operaci\u00f3n de salvamento m\u00e1s adecuada, ni contaron con la opini\u00f3n profesional de los t\u00e9cnicos del buque. Ni el capit\u00e1n Mangouras, ni el primer oficial Maloto, ni el jefe de m\u00e1quinas Argyropoulos, fueron preguntados al respecto. Enviaron a la zona un remolcador que incumpli\u00f3 sus deberes contractuales con la Administraci\u00f3n y jug\u00f3 el papel t\u00edpico de remolcador privado de salvamento, apost\u00e1ndose en las inmediaciones del buque herido y actuando s\u00f3lo cuando se firm\u00f3 el jugoso contrato de salvamento entre las respectivas empresas, del buque y del remolcador, esta \u00faltima a trav\u00e9s de una empresa holandesa. Ordenaron al buque el rumbo de alejamiento 320, direcci\u00f3n perpendicular a la l\u00ednea de costa, por tanto el rumbo de m\u00e1ximo alejamiento, ignorando deliberadamente que ese rumbo llevaba al buque accidentado directo hacia el temporal, cogiendo las olas de proa y sometiendo al buque a unos esfuerzos estructurales que agravaron los da\u00f1os de la primera aver\u00eda. Permitieron despu\u00e9s que el \u00abPrestige\u00bb deambulara hacia el sur extendiendo el vertido contaminante a lo largo de toda la fachada atl\u00e1ntica de Galicia. Es dif\u00edcil imaginar una gesti\u00f3n m\u00e1s desacertada.<\/p>\n
Durante los meses posteriores al accidente, el Gobierno espa\u00f1ol puso todo su empe\u00f1o en falsear la realidad para encubrir la desastrosa gesti\u00f3n del accidente. Primero sali\u00f3 por televisi\u00f3n el delegado del Gobierno en Galicia asegurando que el barco se dirig\u00eda a Gibraltar como si ese supuesto destino, falso, por otra parte, tuviera alguna relaci\u00f3n con el suceso. Luego mintieron en el Parlamento europeo y en el Congreso de los Diputados al afirmar que hab\u00edan tomado la decisi\u00f3n de alejar el buque en la ma\u00f1ana del d\u00eda 15, tras conocer los informes encargados para valorar el estado del petrolero. Esos supuestos informes nunca fueron encargados y, por tanto, no existen. Tres a\u00f1os despu\u00e9s del accidente sali\u00f3 a la luz p\u00fablica la conversaci\u00f3n mantenida sobre las 18 horas del dia 13 de noviembre de 2002, unas dos horas despu\u00e9s de conocer el suceso, entre el director general de la marina mercante y el jefe del centro nacional de coordinaci\u00f3n de salvamento (centro situado, no se sabe a santo de qu\u00e9, en Madrid). En esa grabaci\u00f3n, el director general ordenaba al t\u00e9cnico \u00abalejar el \u00abPrestige\u00bb de la costa y rezar para que se hunda\u00bb. Y as\u00ed lo hicieron, con la salvedad de que no hubo unanimidad sobre el punto crucial de a qui\u00e9n \u00abrezar para que se hunda\u00bb. Unos rezaron a la Virgen del Carmen y otros se encomendaron a San Josemar\u00eda Escriv\u00e1 de Balaguer, santo \u00e9ste al que ten\u00eda especial devoci\u00f3n el director general. Imposible esclarecer si esta descoordinaci\u00f3n tuvo alg\u00fan efecto sobre la catastr\u00f3fica gesti\u00f3n del siniestro.<\/p>\n
2.\u00a0 De acuerdo con la Orden de 23 de febrero de 2001, que aprueba el \u00abPlan Nacional de Contingencias por contaminaci\u00f3n marina accidental\u00bb, en vigor cuando se produce el accidente (y en vigor todav\u00eda, 20 de marzo de 2009, aunque cueste creerlo), el siniestro del \u00abPrestige\u00bb se encuadraba en lo previsto en el apartado d) del punto 1.5, \u00abderrame en el mar de productos contaminantes desde un buque accidentado en aguas jurisdiccionales espa\u00f1olas\u00bb. En este caso, a tenor de la norma, \u00abse activar\u00e1 en primer lugar el Plan Nacional y si existiese riesgo de que la contaminaci\u00f3n llegue a la costa se activar\u00e1n los Planes Territoriales de Contingencias correspondientes a la zona previsiblemente afectada\u00bb. Como en la fecha del accidente del \u00abPrestige\u00bb, diecinueve meses despu\u00e9s de la Orden, no exist\u00eda plan territorial alguno, el \u00fanico plan de contingencias que pod\u00eda y deb\u00eda activarse era el plan nacional. El apartado c) del punto 1.6.1 prev\u00e9 que cuando est\u00e9 activado \u00fanicamente el plan nacional, la direcci\u00f3n de la emergencia ser\u00e1 ejercida por el director general de la marina mercante del Ministerio de Fomento o por delegaci\u00f3n por el subdirector general de tr\u00e1fico, seguridad y contaminaci\u00f3n mar\u00edtima.<\/p>\n
El apartado e) de ese mismo punto 1.6.1 prev\u00e9 la constituci\u00f3n de un \u00abOrganismo Rector\u00bb, formado por el delegado del Gobierno en la comunidad aut\u00f3noma correspondiente y el director del plan territorial de contingencias activado, organismo que s\u00f3lo corresponde constituir en caso de que \u00abest\u00e9n activados conjuntamente el Plan Nacional y un Plan Territorial\u00bb. Es decir, en el caso \u00abPrestige\u00bb, no pudo constituirse organismo rector alguno de acuerdo con la norma. Sin embargo, la documentaci\u00f3n que el Gobierno esgrime sobre el caso se refiere continuamente a un supuesto Organismo Rector que se cre\u00f3 a las 05.00 horas del d\u00eda 14 de noviembre, formado no por dos personas, el delegado del Gobierno en la autonom\u00eda de que se trate y el director del plan territorial activado, tal y como prev\u00e9 la ley que el Gobierno estaba obligado a cumplir, sino por una serie de secretarios y administrativos, sin ninguna o muy poca capacidad de decisi\u00f3n, reunidos, al parecer, en la delegaci\u00f3n del Gobierno. Ese falso organismo rector, mutante adem\u00e1s con el paso de los d\u00edas, ten\u00eda por misi\u00f3n diluir la responsabilidad pol\u00edtica por el siniestro y ocultar las continuas negligencias en la gesti\u00f3n. Por su propia declaraci\u00f3n judicial, el director general de la marina mercante, Jos\u00e9 Luis L\u00f3pez Sors, admiti\u00f3 que \u00e9l, exclusivamente \u00e9l, dio las \u00f3rdenes. As\u00ed zaf\u00f3 del proceso quien ejerc\u00eda de delegado del Gobierno en Galicia.<\/p>\n
Siguiendo con el preceptivo Plan Nacional de Contingencias, \u00e9ste dispone que una vez activado se establecer\u00e1 un \u00abplan operativo\u00bb (punto 3.1 y siguientes), aut\u00e9ntica pieza maestra del modelo dise\u00f1ado para hacer frente a una contaminaci\u00f3n mar\u00edtima accidental, plan que deber\u00e1 tomar en consideraci\u00f3n una serie de par\u00e1metros (punto 3.4.2) y basarse en una evaluaci\u00f3n cuidadosa y permanente de la situaci\u00f3n. En el accidente del \u00abPrestige\u00bb nunca se estableci\u00f3 ning\u00fan plan operativo, abstracci\u00f3n hecha de alejar el buque y rezar para que se hunda. O sea, las autoridades mar\u00edtimas y el Gobierno ignoraron sus propias normas y despu\u00e9s mintieron y falsearon para aparentar que ellos cumplieron.<\/p>\n
3.\u00a0 Durante los seis d\u00edas que dur\u00f3 el siniestro, desde las 15.10 horas del d\u00eda 13 hasta las 13.30 horas del d\u00eda 19 de noviembre de 2002, y en los d\u00edas inmediatamente posteriores, numerosos miembros del Gobierno espa\u00f1ol, de la Xunta de Galicia y del partido pol\u00edtico entonces gobernante en ambos poderes, el Partido Popular, nos dejaron un amplio muestrario de estupidez pol\u00edtica e incontinencia verbal. A la referencia de Gibraltar como posible destino del \u00abPrestige\u00bb, insinuando que con tal destino el buque no era trigo limpio, hasta las declaraciones del ministro Ca\u00f1ete asegurando que la contaminaci\u00f3n no llegar\u00eda a las costas espa\u00f1olas porque era el Partido Popular el que hab\u00eda gestionado el siniestro, pasando por la falaz declaraci\u00f3n de que alejando el buque se mitigaba el riesgo de contaminaci\u00f3n, o aquella otra de que en el fondo del mar el fuel del \u00abPrestige\u00bb se solidificar\u00eda. Desde el punto de vista de los profesionales del mar, resultaron especialmente hirientes las sucesivas declaraciones de ministros, diputados y altos cargos arremetiendo contra \u00ablos golfos del mar\u00bb y contra \u00ablos barcos basura\u00bb, conduciendo a la opini\u00f3n p\u00fablica, muy poco informada de los asuntos mar\u00edtimos, a pensar que el \u00abPrestige\u00bb era poco menos que un buque delincuente tripulado por seguidores de Al\u00ed Bab\u00e1. La comisaria europea Loyola de Palacio, recia partidaria del mismo santo al que le rezaba el director general de la marina mercante, se llev\u00f3 la palma y lleg\u00f3 a hablar en televisi\u00f3n de \u00abpuertos de conveniencia\u00bb, sin que nunca llegara a aclarar cu\u00e1les eran esos puertos y qu\u00e9 relaci\u00f3n ten\u00edan con el suceso. Todas esas declaraciones, un muestrario horr\u00edsono, evidencian la escasa preparaci\u00f3n de nuestros pol\u00edticos y la alegr\u00eda con que enredan, mienten y enga\u00f1an. El \u00abPrestige\u00bb era un buque de bandera de conveniencia, como la mayor\u00eda de la flota petrolera; con 26 a\u00f1os, una edad que compart\u00eda con un tercio de los petroleros en activo; y con una tripulaci\u00f3n multicultural, como la inmensa mayor\u00eda de la flota mundial. Y si ello es as\u00ed es gracias a las leyes dom\u00e9sticas e internacionales que han aprobado los Gobiernos en los que participan esos pol\u00edticos, algunos de ellos realmente pintorescos. El \u00abPrestige\u00bb era un buque perfectamente normal en la actual situaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, homologable a cualquier otro buque petrolero, y debidamente certificado. La aver\u00eda que sufri\u00f3 en la tarde del d\u00eda 13 de noviembre de 2002 debi\u00f3 ser objeto de un an\u00e1lisis y una investigaci\u00f3n profesional y rigurosa. Pero el Gobierno espa\u00f1ol s\u00f3lo pens\u00f3 en alejarlo y mientras estuvo a flote, seis largos d\u00edas, nadie realiz\u00f3 ese trabajo. Ahora es tarde para saber a qu\u00e9 se debi\u00f3 el estruendo que oyeron los tripulantes. El buque reposa a 3.600 metros de profundidad.<\/p>\n
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IMPUNIDAD PARA HOY, DESGRACIA PARA MA\u00d1ANA<\/strong><\/p>\nVolvamos a la noticia inicial. La actual jueza de Corcubi\u00f3n, la sexta persona que se hace cargo de la instrucci\u00f3n del caso, una por a\u00f1o, ha decidido exonerar a Jos\u00e9 Luis L\u00f3pez Sors, ex-director general de la marina mercante, de los cargos que pesaban contra \u00e9l por la desgracia del \u00abPrestige\u00bb. Presumiblemente no ha tenido tiempo material de enterarse de las entra\u00f1as del sumario. La instrucci\u00f3n del \u00abPrestige\u00bb acumula miles de folios, numerosas partes implicadas y una complejidad t\u00e9cnica dif\u00edcilmente abarcable en un a\u00f1o por un profesional experto que dominara las disciplinas de la navegaci\u00f3n y la construcci\u00f3n naval; un-a licenciado-a en Derecho en funciones de juez-a necesitar\u00eda varios a\u00f1os. La jueza funda su resoluci\u00f3n en el informe \u00abad hoc\u00bb encargado a un ingeniero naval, y en contra del peritaje experto de un marino que ejerce ahora de profesor de maniobra en una Facultad de N\u00e1utica. Encargar informes a medida a quien pueda exhibir un t\u00edtulo, aunque sea tangencial a la materia del encargo, es una pr\u00e1ctica usual de las autoridades que pretenden acomodar la realidad a sus intereses y conveniencias. Pas\u00f3 con el \u00abAegean Sea\u00bb. El director general de turno encarg\u00f3 un informe sobre aquel accidente al profesor de navegaci\u00f3n de la Escuela de N\u00e1utica de La Coru\u00f1a, pero como el informe no se aven\u00eda a sus prejuicios \u2013hab\u00eda que imputar al precio que fuera al capit\u00e1n del \u00abAegean Sea\u00bb- desech\u00f3 ese trabajo y le encarg\u00f3 uno nuevo a un profesor del departamento de m\u00e1quinas bien conocido por la flexibilidad de su ideolog\u00eda y su falta de escr\u00fapulos. Y ese informe, un documento infame, incluso en su redacci\u00f3n, fue el que el tribunal de turno tuvo a bien acoger en su sentencia. Lo mismo ha pasado ahora.<\/p>\n
Desde los inicios del caso he sostenido, y mantengo, que fue un error excitar la v\u00eda penal para dilucidar lo acaecido con el B\/T \u00abPrestige\u00bb. Era evidente que el capit\u00e1n y la tripulaci\u00f3n no ten\u00edan la m\u00e1s m\u00ednima responsabilidad en el accidente. Era evidente tambi\u00e9n que los incumplimientos e irregularidades que pudieran imputarse a la empresa, que no ha sido el caso, tendr\u00edan mejor reparaci\u00f3n por la v\u00eda civil, habida cuenta que no se hab\u00edan producido da\u00f1os personales (felicidades Sasemar por el \u00e9xito del rescate de los tripulantes). Y era evidente que los errores y las negligencias de los responsables de marina mercante no ten\u00edan car\u00e1cter doloso, de ning\u00fan tipo, y se dilucidar\u00edan, en su momento y si fuera posible, por la v\u00eda pol\u00edtica y administrativa. Pero el pe\u00f3n que ocupaba la Capitan\u00eda Maritima de La Coru\u00f1a fue inducido a presentar una denuncia contra el capit\u00e1n del \u00abPrestige\u00bb por presunta desobediencia y supuesto delito ecol\u00f3gico. La denuncia ten\u00eda fecha de 14 de noviembre, fecha en la que todas las autoridades han declarado que no ten\u00edan ni idea de lo que hab\u00eda sucedido, cuando todav\u00eda el capit\u00e1n Mangouras a riesgo de su vida intentaba evitar el desastre medioambiental y el director general andaba pregonando que ya hab\u00eda hablado con los de arriba (sic) y que la decisi\u00f3n era alejar el buque de la costa (y rezar para que se hunda).<\/p>\n
En Par\u00eds, en 2004, con motivo de una reuni\u00f3n internacional para preparar un proyecto europeo sobre seguridad mar\u00edtima, un almirante franc\u00e9s coment\u00f3 que qu\u00e9 pena con el \u00abPrestige\u00bb. Espa\u00f1a hab\u00eda dado un salto adelante en los \u00faltimos a\u00f1os, pero ahora con la err\u00f3nea y absurda gesti\u00f3n del siniestro y la detenci\u00f3n del capit\u00e1n Mangouras (84 d\u00edas en prisi\u00f3n y dos a\u00f1os privado de libertad), a todas luces un chivo expiatorio de los errores de las autoridades mar\u00edtimas, dijo, hab\u00eda retrocedido unos cuantos a\u00f1os. Visto desde Bruselas, o desde Londres, el rid\u00edculo de Espa\u00f1a con la decisi\u00f3n de dejar solos en el proceso a los tres marinos que se quedaron a bordo del buque para intentar salvarlo, cosa que hubieran conseguido de no mediar la incompetencia de L\u00f3pez Sors, decidido partidario de hundir el buque lejos de la costa, alcanza proporciones de esc\u00e1ndalo. Por cierto, las normas internacionales suscritas por Espa\u00f1a, el Convenio de la Naciones Unidas para el Derecho del Mar, por ejemplo, proh\u00edben expresamente que un pa\u00eds se saque de encima la contaminaci\u00f3n para endos\u00e1rsela a otros. Esa regla jur\u00eddica explica la oposici\u00f3n de Francia (y probablemente de Inglaterra) a que el \u00abPrestige\u00bb avanzara hacia el norte, y la beligerante oposici\u00f3n de Portugal a que metieran el petrolero averiado en sus aguas. La decisi\u00f3n de \u00abalejar el buque y rezar para que se hunda\u00bb provoc\u00f3 el 95 por ciento de los da\u00f1os de contaminaci\u00f3n de las costas de Galicia; s\u00f3lo el 5 por ciento restante es atribuible al vertido que se produjo en la tarde del d\u00eda 13 de noviembre.<\/p>\n
La resoluci\u00f3n de la jueza pretende dejar impunes a quienes hundieron el \u00abPrestige\u00bb con sus err\u00f3neas decisiones y a quienes permitieron y siguen callando las irregularidades visibles en la actividad del remolcador \u00abR\u00eda de Vigo\u00bb (la punta de la punta del iceberg, me temo). A cambio, mantiene la imputaci\u00f3n del capit\u00e1n Mangouras, de 75 a\u00f1os en la actualidad, que a punto estuvo de ser elegido Capit\u00e1n del A\u00f1o 2004, galard\u00f3n que otorga el \u00abNautical Institute\u00bb, de Londres, por su ejemplar coraje y profesionalidad en el accidente del buque a su mando, y del jefe de m\u00e1quinas, Nikolaos Argyropoulos, y del primer oficial, un magn\u00edfico primer oficial, Ireneo Maloto.<\/p>\n
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PATRIOTISMO ECON\u00d3MICO<\/strong><\/p>\nUna vez m\u00e1s ha prevalecido el patriotismo econ\u00f3mico, la forma de patriotismo m\u00e1s re\u00f1ida con la inteligencia, que consiste en sostener contra viento y marea, contra la realidad y contra la decencia, todo aquello que sea considerado de provecho para el Tesoro y la Hacienda p\u00fablica. Lo dec\u00eda con encantadora transparencia la directora general del Cepreco poco tiempo despu\u00e9s de acceder al cargo: \u00abYo no s\u00e9 ni entiendo lo que ha pasado con el \u00abPrestige\u00bb, pero defender\u00e9 los intereses del Tesoro p\u00fablico, y si hay que acusar al capit\u00e1n, pues se acusa al capit\u00e1n, y ya est\u00e1\u00bb. Lo grave de esta clase de patriotismo es que sus seguidores creen de verdad que as\u00ed contribuyen a engrandecer a Espa\u00f1a. Hab\u00eda que acusar a Mangouras y atacar a la sociedad de clasificaci\u00f3n en Nueva York, a ver si alguien pagaba los cuantiosos gastos ocasionados por la mala gesti\u00f3n. Hecho. Y hab\u00eda que disculpar a los servidores p\u00fablicos, puesto que su imputaci\u00f3n hac\u00eda probable que la Hacienda p\u00fablica tuviera que pagar una parte, al menos. No importa que con esas maniobras se meta en prisi\u00f3n a un hombre inocente ni tampoco resulta relevante para los patriotas econ\u00f3micos que las denuncias hayan de falsear la realidad y retorcer los hechos. El Tesoro p\u00fablico est\u00e1 por encima de todo y todo lo justifica.<\/p>\n
Ese patriotismo constituye una falacia, hace da\u00f1o sin conseguir nada a cambio. El Gobierno espa\u00f1ol ya ha pagado los da\u00f1os del \u00abPrestige\u00bb -en eso el Partido Popular dio la talla, el ministro Rato consigui\u00f3 pagar a los damnificados en tiempo record-, y la indemnizaci\u00f3n prevista en el seguro obligatorio del \u00abPrestige\u00bb se pondr\u00e1 a disposici\u00f3n de los reclamantes, entre ellos el Estado espa\u00f1ol, en cuanto finalice el proceso penal, dado que mientras \u00e9ste permanezca abierto se paralizan las acciones civiles. La factura de los abogados de Nueva York ha costado una fortuna a la Hacienda p\u00fablica, con resultados hasta ahora m\u00e1s que decepcionantes. Es decir que el patriotismo econ\u00f3mico es tambi\u00e9n una mentira, o peor, un error.<\/p>\n
A cualquier patriota inteligente (los hay, no tengan duda), se le ocurrir\u00eda pensar que la mejor manera de defender el pa\u00eds ser\u00eda organizando una administraci\u00f3n mar\u00edtima eficaz, honrada y rigurosa, que en caso de accidente investigara las causas sin prejuicios y apriorismos, y tomara las decisiones necesarias para no volver a repetir la experiencia. Por contra, el patriotismo econ\u00f3mico, con la mente exclusivamente preocupada, es un decir, por el Tesoro p\u00fablico, encubre cualquier error o negligencia imputable a pol\u00edticos o funcionarios, y lo que consigue es que la corrupci\u00f3n se convierta en un c\u00e1ncer y la incompetencia en una virtud, o en un defectillo bien visto. As\u00ed se hizo en el accidente del \u00abUrquiola\u00bb, mayo de 1976, en que la instrucci\u00f3n concluy\u00f3 que el capit\u00e1n Castelo y la tripulaci\u00f3n del petrolero eran los responsables del accidente (a\u00f1adir entre par\u00e9ntesis que siete a\u00f1os despu\u00e9s del accidente del \u00abUrquiola\u00bb, el Tribunal Supremo dej\u00f3 sentenciado que el hundimiento del petrolero fue debido a la \u00abprecipitada, desacertada, absurda y criticable\u00bb maniobra de salir a alta mar que orden\u00f3 la Comandancia de Marina; y a\u00f1adir tambi\u00e9n que hace un par de a\u00f1os la propia Armada, en un gesto que la honra, public\u00f3 una versi\u00f3n del accidente que reconoc\u00eda expl\u00edcitamente los errores que en su momento cometieron); as\u00ed sucedi\u00f3 tambi\u00e9n en el accidente del \u00abAegean Sea\u00bb, condenando al capit\u00e1n Stavridis por haber realizado \u00abuna maniobra muy ajustada\u00bb; y as\u00ed ha vuelto a suceder con el \u00abPrestige\u00bb. Quien no aprende de sus errores est\u00e1 condenado a repetirlos, y en eso estamos. La impunidad de L\u00f3pez Sors da alas a la incompetencia, a la ineficacia, a la corrupci\u00f3n y al servilismo de quienes debieron haber evitado los errores, pero no abrieron la boca por temor a perder el cargo, o a no llegar, o callaron porque ejerc\u00edan funciones para las que no estaban preparados. Todos ellos, y con ellos la mayor\u00eda de la sociedad espa\u00f1ola, respaldados por la justicia, van a pensar que ya lo hicieron bien, que ellos cumplieron con su deber: defender, en \u00faltima instancia, el Tesoro p\u00fablico, caiga quien caiga y cueste lo que cueste.<\/p>\n
Aunque la resoluci\u00f3n de la titular del Juzgado de Corcubi\u00f3n pueda ser revocada por la Audiencia \u2013seg\u00fan informaciones de prensa, el auto ya ha sido recurrido-, el da\u00f1o social es irreversible. Una pena.<\/p>\n
>>><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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