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El martes 17 de octubre de 1893
se botó en el astillero británico
Campbeltown Shipbuilding Co. Ltd.
el vapor «Corso»
(número de construcción 36).
Lo había encargado la naviera
G. H. Wills & Co., de Cardiff,
bajo cuyos colores estaría navegando hasta 1899.
Se trataba de un buque de carga
con casco de acero, proa recta y popa de espejo.
Tenía una esbelta chimenea en el centro,
donde se encontraba la superestructura
y el puente abierto.
El vapor «Corso» tenía 1.252 TRB, 777 TRN y un Peso Muerto de 1.850 toneladas. Sus principales dimensiones eran: 70,1 metros de eslora total, 9,9 de manga, 5,0 de puntal y 4,2 de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión que desarrollaba 115 NHP (750 IHP), fabricada en los talleres de John G. Kincaid & Co. Ltd., en Greenock. El vapor podía alcanzar una velocidad máxima de 10 nudos. Para la carga disponía de cuatro bodegas y su jarcia estaba formada por dos posteleros y cuatro puntales, uno de servicio por bodega.
Finalizando el siglo XIX, la asturiana Sociedad de Vapores Melitón González y Compañía, S. en C., decidió ampliar su flota. Tras varias gestiones adquirió el vapor «Corso», y lo rebautizó «Primero». El nuevo vapor se inscribió en la matrícula de Gijón en 1900. El coste de la operación ascendió a 15.359 libras esterlinas, unas 540.000 pesetas de la época. En sus primeros años con la bandera española en su popa sus destinos habituales eran los puertos peninsulares, integrado en el tráfico de cabotaje nacional.
Un vapor tan activo como el «Primero» padeció a lo largo de su vida algunos accidentes importantes. Durante el mes de agosto de 1901, mientras navegaba a la altura de Corcubión, sufrió el reventón de un tubo de vapor en la sala de máquinas. En el accidente falleció el oficial de máquinas, de guardia en ese momento, y un fogonero resultó con graves heridas. Unos años después, en el mes de diciembre de 1904, sufrió un abordaje con el vapor «Peña Cabarga» -capitán Regato- frente a cabo Quejo, a causa de la niebla. Ambos buques tuvieron que entrar de arribada forzosa en Santander, aunque no presentaban graves averías. El viernes 21 de junio de 1907 por la noche, durante la maniobra de entrada en el puerto de Barcelona, el vapor «Primero», que venía de Bilbao, colisionó con el vapor «Castro», perteneciente a la valenciana Casa Montesinos, que se dirigía a Almería con carga y algunos pasajeros. El choque tuvo lugar en el extremo sur del muelle de España. El «Castro», con graves averías en la amura de estribor y varias vías de agua, terminó yéndose a pique entre dos buques de la Armada española, los cruceros «Extremadura» y «Carlos V», que se encontraban fondeados cerca de la escollera del Este. Sus tripulaciones se encargaron de prestar auxilio a los náufragos, que se salvaron sin que se produjeran desgracias personales. El «Primero» acabó con graves averías en la proa.
El cierre de su naviera propietaria coincidió en 1908 con el inicio de la actividad de Rodríguez y Cerra, S. en C. Nuestro protagonista entró a formar parte de la nueva contraseña, aunque mantuvo pintado en su casco el nombre de «Primero». En 1915 se creó la Compañía Gijonesa de Vapores por fusión de Rodríguez y Cerra, S. en C. con la sociedad Antonio López de Haro. En estos años de matrícula asturiana, su trabajo se centró en el transporte de carbón y de carga general entre puertos nacionales del Cantábrico y del Mediterráneo. De nuevo, el vapor «Primero» iba a cambiar de propietarios sin modificar su nombre y su matrícula. En un año escaso la Compañía Gijonesa de Vapores fue absorbida por la naviera valenciana Ferrer Peset Hermanos. A la tercera fue la vencida, porque su antiguo nombre desapareció del casco. En su lugar, la Lista Oficial de Buques daba de alta a un nuevo integrante: el «Cirilo Amorós», matriculado en Valencia. El veterano buque tomaba el nombre de un conocido abogado, jurista y político valenciano fallecido en 1887.
A mediados del mes de noviembre de 1916 el «Cirilo Amorós» sufrió un importante accidente. El vapor, que había partido de Almería y se dirigía a Cardiff con carga, tuvo que realizar una arribada forzosa en Vigo tras sufrir un incendio en la bodega nº 1, que iba cargada de residuos de maíz y algarroba. Ante la violencia del fuego, que se propagó a la bodega nº 2, tuvieron que intervenir los aljibes «Roberto» y «León». Gracias a sus bombas lanzaron el agua suficiente para sofocar el incendio. Con toda el agua a bordo, el «Cirilo Amorós» tocó fondo cerca de la playa de la Segarada, necesitando alijar a unas gabarras unas 200 toneladas de carga de las bodegas para sacarle de su aprisionamiento.
El vapor «Cirilo Amorós» en Vigo durante las operaciones de salvamento,
después del violento incendio que sufrió en el mes de septiembre de 1916 (La Unión Ilustrada).
Para la Marina Mercante española, 1916 fue un año muy especial al constituirse el 25 de noviembre en Barcelona la Compañía Trasmediterránea, por fusión de varias navieras. Una de ellas era Ferrer Peset Hermanos, que aportaba sus quince buques, totalizando 17.410 TRB. En 1917 se hacía oficial el cambio de propietario del «Cirilo Amorós». A primeros del mes de julio fue subido al Dique Flotante y Deponente de Barcelona para limpieza del casco y repaso general. Tomó su mando el capitán Ginés Pérez Llorca. Bajo los colores de la Compañía Trasmediterránea, estuvo navegando entre varios puertos peninsulares, dentro de una línea frutera con Europa, donde visitaba Liverpool, Bristol, Cardiff o Amberes. A los puertos europeos transportaba generalmente frutas, hortalizas, vino y aceite, y regresaba con general o carbón. También realizaba extensiones en el Mediterráneo hasta Marsella y Génova. Durante algunos periodos mantuvo línea regular con los puertos canarios, con visitas ocasionales a Casablanca y Melilla. Junto con la carga, el vapor «Cirilo Amorós» transportaba en sus viajes a algunos pasajeros. En esos primeros años al servicio de la Trasmediterránea, además de Ginés Pérez, el vapor estuvo bajo el mando de los capitanes Vicente Abad y Ramón Blanchard.
En 1918 el «Cirilo Amorós» participó en las operaciones de salvamento del vapor «Miramar» en aguas gallegas. Sin embargo, poco pudo hacer porque se presentó después de su naufragio. A pesar de todo, llegó a tiempo para rescatar a parte de la tripulación. En el accidente fallecieron diez tripulantes, incluido el capitán Jorge Bagnasi. Ese mismo año remolcó hasta Vigo al pesquero José Campos Nº 2, que se lo encontró cuando estaba con el cigüeñal del motor roto y en serio peligro de naufragio a causa del fuerte temporal.
Teniendo en cuenta que los buques de la Compañía Trasmediterránea, adjudicataria del contrato para la ejecución de los Servicios de Comunicaciones Marítimas, Rápidas y Regulares, suscrito el 11 de abril de 1921 con el Estado, estaban obligados a prestar servicios extraordinarios auxiliares de la Marina militar, no es extraño que el «Cirilo Amorós» fuera uno de los que terminara participando en el desembarco de Alhucemas de 1925. Al veterano vapor se le integró en la Flotilla nº 6, junto a sus compañeros de naviera: «Escolano», «Barceló», «Andalucía» y «Rey Jaime II». Al mando del capitán Joaquín Herrera transportó “una batería de montaña, algunas fuerzas de ingenieros, varios camiones y 200 caballos y mulos”. Había partido desde el puerto de Ceuta, donde estuvo concentrado con otros buques. En todas las operaciones llegaron a intervenir hasta 36 unidades de la Trasmediterránea, lo que da idea la importancia de su participación.
Una imagen del capitán Joaquín Herrera con sus hijos Irene y Joaquín,
que años más tarde navegaría en la Compañía Trasmediterránea
(Cortesía de la familia Alemany Herrera).
El 27 de enero de 1926 el vapor «Cirilo Amorós» partió de Barcelona para Castellón y Alicante, con el objeto de tomar un cargamento de frutas, hortalizas, tabaco y vino destinado al puerto de Liverpool. Con sus bodegas abarrotadas zarpó del puerto de Alicante el día 4 de febrero. En ese viaje la tripulación estaba compuesta por 27 hombres al mando del capitán Joaquín Herrera, el mismo que había intervenido en el desembarco de Alhucemas. Era invierno y uno de los muchos temporales atlánticos le castigaría de tal forma mientras ascendía por la costa portuguesa, que tuvo que entrar el día 10 de febrero de arribada forzosa en Vigo. Con la mejoría del tiempo pudo continuar su viaje, que sería el último que realizara.
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Carta náutica de la zona
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Como en otras ocasiones, desde el Cabo Touriñán se trazó en la carta el rumbo directo para recalar en la irlandesa Punta Carnsore. La navegación continuaría por el Canal de San Jorge, que separa Gales de Irlanda, hasta el puerto de Liverpool. Pero un nuevo frente afectó de forma muy negativa al avance del «Cirilo Amorós» en esa zona del Atlántico. El domingo 14 de febrero amaneció con una densa niebla cuando se aproximaban al punto de recalada en el sureste de Irlanda. A pesar de haber corregido el rumbo a estribor para dar un mayor resguardo, el viento y la corriente le habían abatido peligrosamente hacia la costa.
Estado que presentaba el vapor «Cirilo Amorós»
nada más embarrancar en la costa irlandesa (Archivo Brian Corry).
La tierra estaba cerca. Todos permanecían atentos con los cinco sentidos puestos en cualquier señal que apareciera entre la espesa niebla. En el puente, el capitán esperaba que mejoraran las condiciones meteorológicas para situarse. El «Cirilo Amorós» avanzaba muy despacio y emitiendo las señales de niebla. De repente notaron algo por la proa. El capitán ordenó atrás toda, pero ya no hubo tiempo. Con la arrancada que llevaba, el vapor se montó sobre unas piedras en una zona de acantilados conocida como Ballyvooney Cove, cerca de Stradbally, en el condado de Waterford. El vapor quedó encajado en una cama de piedras plana y regular, en posición adrizada y en aguas iguales. Las finas aristas de las piedras actuaron como cuchillas, desgarrando sus fondos y provocando la inundación de varios compartimentos. Los numerosos lugareños que se acercaron a ver el buque embarrancado colaboraron en el rescate de la tripulación. Desde lo alto del acantilado lanzaron cabos que se hicieron firmes en su proa. Uno a uno, los rescatadores fueron recuperando a los tripulantes, hasta estar todos seguros y a salvo en tierra firme.
Imagen en detalle del vapor, con los cabos utilizados para el rescate de la tripulación
(Archivo Brian Corry).
Para conocer en detalle el naufragio del «Cirilo Amorós» (que no Amores), nada mejor que reproducir el relato de William O’Brien en la dirección www.irishwrecksonline.net, autorizado amablemente por Brian Corry:
THE WRECK OF THE «CIRILO AMORES»
Personal Recollections.
On the morning of Feb. 15th 1925 I was awakened by an excited shout from my father:- get up quick. There’s a ship ashore in Ballyvooney. I was not quite ten years old at the time.
I jumped out of bed, dressed quickly and mounted the fence that then bounded the yard. From there I could see a steamship standing upright with her bow to the cliff at the point known as the Arch. Nicky Hickey who worked in Knockrour, then arrived. Ship or no ship, certain work had to be done so Nicky and my mother started the milking. I shot down to Ballyvooney.
My father had gone ahead and had made signs to the captain to launch one of the life boats but the captain replied through a megaphone that a boat would be smashed against the ship side and indicated that he intended throwing out a lifebuoy to which a line was attached. This he did and the buoy floated towards the shore. My father waded out and retrieved it – not without difficulty as there was a strong undertow on the shelving gravely bottom and only by bracing his feet against a low rock was he able to maintain himself.
I arrived at this stage and saw the ship was named «Cirilo Amoros» which we later discovered meant ‘The Loving Girl‘. She flew two flags which I later learned were the Spanish National colours and the international distress signal. We also learned afterwards that she was owned by the Transmediterranean Co. of Barcelona and on her way to Liverpool with general cargo.
Jack O’Keefe was on his way to work in Ballyvooney and returned to Stradbally to notify the Guards. My father dispatched me to alert Ballyvooney and gather help. Jim Power was milking but left the finishing of the Job to Bridgie and rushed down. I notified the other families – Tommy Halley, Jim Cummins, the Norrisses and Christophers. When I got back to the cove the line had been followed by a heavier cable which was hauled to the cliff-top and made fast to the fencing stakes. A breeches buoy was rigged up and a sailor came ashore using a lump of tallow to grease the cable as he came.
The rest of the crew followed, and then hampers made of wire netting containing supplies and the sailors’ effects were hauled up. The rescued mariners were understandably emotional after their harrowing experience. They had been drifting before a buffeting storm and grounded on what must have appeared a terrifyingly bleak and inhospitable coast. From where they were they would have seen no sign of human habitation except for the lighthouses on Hook and Mine heads.
Flagons of wine were opened and fruit and cigarettes passed round. So freely did the locals partake that one had to be conveyed home stretched out on a donkey cart. He was unaware that during the excitement his wife had given birth to a daughter. A day to remember!
At low tide it could be seen that the ship was firmly wedged between the cliff and a rock. To this fact the crew owed their lives: but how she came to arrive in that particular position has never been established.
After the rescue had been completed a rocket team from Bonmahon and the Helvick life boat arrived but their services were not required. The crew were accommodated in the local pubs and in private houses. During their stay fiesta reigned with music Spanish dancing and free wine nightly. Only one member of the local community was able to communicate in the sailor’s native tongue. He was a sailor who had learned Spanish in South America.
The cargo consisting of oranges, onions, tinned tomatoes, almonds, ground nuts, rice, resin, and wine was bought from the insurers by Messrs. Shipsey and Mekee of Dunmore East. It was slung ashore on a wire cable strung from the mast and anchored inland. It was drawn to the village by horse and cart, an activity which provided handy money for local farmers and which they eagerly awaited. Damaged cases of oranges and onions were dumped overboard and during the following summer beaches within miles of Ballyvooney had their first taste of pollution. The rice cargo was unfit for human consumption due to flooding in the hold but made excellent pigfeed. The bunker coal and the woodwork were sold to local buyers. And the hull to Eastwoods of Belfast who gave us the, then extraordinary, sight of oxy-acetylene torches cutting through half inch steel plate as if it had been butter.
A court of inquiry into the loss of the ship was subsequently held by the Dept. of Industry & Commerce in Dublin but I am not aware of its findings. Though still known as ‘The Spanish Ship‘ she was in fact Scottish having been built in Greenock on the Clyde.
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Ballyvooney – Source: Google Earth
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Traducción de Juan Manuel Grijalvo
William O’Brien – Recuerdos personales
En la mañana del 15 de febrero de 1925 me despertó un grito emocionado de mi padre:
– Levántate rápido. Hay un barco en tierra en Ballyvooney.
Yo no tenía ni diez años en aquel momento.
Salté de la cama, me vestí rápidamente y subí a la cerca que entonces delimitaba el patio. Desde allí pude ver un vapor adrizado, con la proa hacia el acantilado. en el punto conocido como el Arco. Entonces llegó Nicky Hickey, que trabajaba en Knockrour. Con o sin barco, había que hacer algunos trabajos antes de que Nicky y mi madre comenzaran a ordeñar. Salí disparado hacia Ballyvooney.
Mi padre se había adelantado y le había hecho señales al capitán para que botara uno de los botes salvavidas, pero el capitán respondió por un megáfono que un bote se estrellaría contra el costado del barco, e indicó que tenía la intención de tirar un salvavidas amarrado con un cabo. Así lo hizo, y el aro flotó hacia la orilla. Mi padre se metió en el agua y lo sujetó, no sin dificultad, ya que había una fuerte resaca en el fondo y sólo pudo sostenerse apoyando los pies en una roca baja.
Llegué en este momento y vi que el barco se llamaba «Cirilo Amoros», que más tarde descubrimos que significaba «La Niña Amorosa». Había izado dos banderas, que más tarde supe que eran los colores nacionales españoles y la señal de socorro internacional. También supimos después que era propiedad de la Compañía Trasmediterránea de Barcelona, y que se dirigía a Liverpool con carga general.
Jack O’Keefe se dirigía a su trabajo en Ballyvooney, y regresó a Stradbally para avisar a la Garda. Mi padre me envió a dar la alerta a Ballyvooney y pedir ayuda. Jim Power estaba ordeñando, pero dejó que Bridgie terminara el trabajo y se apresuró a bajar. Avisé a las otras familias: Tommy Halley, Jim Cummins, los Norris y los Christopher. Cuando regresé a la cala, el primer cabo ya había servido para traer un cable más fuerte, que subimos hasta la cima del acantilado y amarramos a las estacas de la cerca. Se armó un andarivel, y un marinero llegó a tierra usando un trozo de sebo para engrasar el cable a medida que avanzaba.
El resto de la tripulación siguió el mismo procedimiento, y luego se trajeron cestas hechas de tela metálica que contenían suministros y efectos de los marineros. Los náufragos estaban comprensiblemente afectados por la desgarradora experiencia. Habían estado a la deriva en medio de una fuerte tormenta, y encallaron en lo que debió parecerles una costa terriblemente desolada e inhóspita. Desde donde estaban, no habrían visto ninguna señal de la presencia humana, excepto los faros en las puntas de Hook y Mine.
Para reponer fuerzas, la tripulación abrió varias garrafas de vino y repartió fruta y tabaco. Los lugareños participaron con tanto entusiasmo que uno tuvo que ser llevado a casa en un carro tirado por burros. No sabía que durante la emoción su esposa había dado a luz a una hija. ¡Un día para recordar!
Con la marea baja se podía ver que el barco estaba firmemente encajado entre el acantilado y una roca. La tripulación debía la vida a esta circunstancia, pero nunca se ha establecido cómo llegó el buque a esa posición en particular.
Después de finalizado el rescate, llegó un equipo de cohetes lanzacabos de Bonmahon y el bote salvavidas de Helvick, pero sus servicios no fueron necesarios. La tripulación se alojó en los pubs locales y en casas particulares. Durante su estancia reinó la fiesta, con música, baile español y vino gratis todas las noches. Sólo un miembro de la comunidad local pudo comunicarse con los náufragos en su lengua materna. Era un marinero que había aprendido español en América del Sur.
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Stradbally – Fuente: Google Earth
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El cargamento, consistente en naranjas, cebollas, tomates enlatados, almendras, nueces molidas, arroz, resina y vino, fue comprado a los aseguradores por los Sres. Shipsey y Mekee, de Dunmore East. Fue desembarcado con un cable metálico colgado del mástil y anclado tierra adentro. Llegó al pueblo a caballo y carreta, una actividad que proporcionó un dinero muy útil para los granjeros locales, y que fue muy bienvenido. La empresa de salvamento arrojó por la borda las cajas rotas de naranjas y cebollas y durante el verano siguiente, algunas playas que distaban bastante de Ballyvooney experimentaron la contaminación por primera vez. El cargamento de arroz no era apto para el consumo humano porque la bodega se había inundado, pero era un alimento excelente para los cerdos. Varios comerciantes locales adquirieron el carbón que utilizaba el buque como combustible y los muebles de madera. El casco fue vendido a Eastwoods de Belfast, cosa que nos ofreció el espectáculo, a la sazón extraordinario, de ver cómo los sopletes de oxiacetileno cortaban planchas de acero de media pulgada como si fueran de mantequilla.
Más tarde, el Departamento de Industria y Comercio de Dublín inició una investigación sobre la pérdida del barco, pero no tengo conocimiento de sus conclusiones. Aunque todavía se le conoce como «el barco español», en realidad era escocés y lo habían construido en Greenock, junto a la ribera del Clyde.
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Con la marea baja, el «Cirilo Amorós» quedaba prácticamente en seco y dejaba visibles numerosas averías. Mientras, los tripulantes fueron trasladados a la ciudad de Stradbally, la más importante de la zona, a unos 35 kilómetros del lugar del naufragio. El día 15, a mediodía, el capitán envió a la dirección de la Compañía Trasmediterránea el siguiente telegrama: “Cirilo Amorós embarrancado. Todos salvados. Inundadas máquinas y bodega proa, sufriendo algunos desperfectos”. Poco más se podía hacer, y desde la naviera les telegrafiaron para que se dirigieran a Liverpool. La vuelta a España la harían como invitados en el «Juan Maragall», otro vapor de la misma naviera.
Una parte de la tripulación del «Cirilo Amorós» después de su rescate (Archivo Brian Corry).
La situación que presentaba su lugar de varada, la complejidad de las averías, su antigüedad y el valor residual del «Cirilo Amorós» hacían inviable y antieconómica cualquier operación de salvamento. La Compañía Trasmediterránea dejó al infortunado vapor en manos de los especialistas en desguace, incluida la propia acción de la mar. Poco a poco los restos fueron desapareciendo de la vista hasta quedar entre las piedras que fueron su tumba sólo una especie de zapatilla, como testigo mudo de otra victoria más de la mar frente al hombre.
Los restos del vapor en forma de zapatilla (Archivo Brian Corry).
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Mi agradecimiento a Jorge Alemany Herrera, a Jaime Pons Pons, a Brian Corry y a Juan Manuel Grijalvo.
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