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Verá usted,
he comenzado un proceso de revisión
de mis tres «recetas» para la movilidad
a partir de lo que me ha tocado ver
-y sufrir-
en Barcelona desde 2017 hasta la fecha.
Hoy procede hablar de la aplicación de la «receta Bilbao»,
cuya idea-fuerza es la prioridad del transporte colectivo.
Otro día, si usted quiere, estudiaremos -muy por encima- los diversos medios ferroviarios de Barcelona. Hoy nos limitaremos a los autobuses. El servicio ha cambiado muchísimo desde la implantación de la «Red Ortogonal». Tampoco voy a entrar en comparaciones con la de antes: en conjunto, me parece una buena idea. Y queda muy bien en el mapa, porque el papel lo aguanta todo. Pero su aplicación práctica sufre todos los defectos propios del medio, y los problemas que plantea la realidad preexistente: los autobuses modernos han de circular por muchas calles que no estaban pensadas ni hechas para permitir el paso de vehículos tan grandes, y las líneas verticales han de superar unas pendientes que en 1970 parecían excesivas. Ahora siguen estando ahí, y subirlas a golpe de pistón es exactamente igual de «sostenible» que entonces. La ciudad ha crecido mucho por las faldas de unas colinas que antes eran zonas rústicas. Las fincas se han vendido a unos precios que me hacen recordar un detalle que me sorprendió en 1970: tradicionalmente, los terrenos de Barcelona se medían en palmos cuadrados:
«Unidad de superficie antigua catalana equivalente a 0,037781 metros cuadrados.
Un metro cuadrado tiene 26,468 palmos cuadrados».
http://glosariogrupo3.blogspot.com/2009/02/palmo-cuadrado.html
Ya ve usted que esto era así porque las casas de Barcelona estaban dentro de un recinto amurallado, y sólo podían crecer hacia arriba. Mutatis mutandis, la idea sigue ahí. La ciudad está limitada por los dos ríos, el mar y la montaña, y los promotores siguen construyendo edificios cada vez más altos en lugares cada vez menos adecuados.
Volviendo a los autobuses, los hay de varios tipos. Muchos de ellos son térmicos, pero queman gas natural y eso, al parecer, los hace «sostenibles». Otros son híbridos, es decir, térmicos con un sistema de transmisión eléctrico. Y algunos son eléctricos, o sea, «ecológicos». Llevan a bordo unos acumuladores químicos que hace falta recargar a diario con energía procedente, en alguna medida, de centrales térmicas. Hay muy pocos, y probablemente podríamos decir que forman parte de una de esas «operaciones de imagen» que tanto gustan a los políticos y tan poco a los técnicos que se encargan de mantener en orden de marcha unos artefactos bastante complejos. Ahora que lo pienso, ¿usted sabe cuántos modelos diferentes de autobuses circulan por Barcelona? Supongo que no; al parecer, esa cifra ya no la sabe nadie. Estamos en las antípodas de la gestión racional de flotas, que implica manejar un mínimo de tipos, y un conjunto de vehículos tan homogéneo como sea posible.
Ya hemos visto que la política de «mejoras» en la vialidad tiene varios objetivos contradictorios, que resultan incompatibles entre sí. El «arreglo» de las calles, que ahora se llama «reurbanización», pretende hacer circular por las mismas vías de siempre a los ciudadanos y ciudadanas que viajan en bicicleta, en motocicleta, en automóvil, en autobús… y en esos benditos patinetes eléctricos. Los resultados están a la vista.
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https://en.wikipedia.org/wiki/Charabanc
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Un autobús sólo es un automóvil grande, o muy grande, especialmente si es uno de estos articulados de ahora. Algunas de las nuevas líneas ortogonales son un Via Crucis para los pasajeros, y todavía más para unos conductores que han de cumplir el horario. Cada furgoneta de reparto estacionada «momentáneamente» en el carril «reservado» causa una demora. La forma de recuperar tiempo es correr un poco más. Eso genera acelerones, frenazos, bandazos en las curvas cerradas y unos brincos bastante notables cada vez que pasamos por encima de alguno de esos «reductores de velocidad» que los ingleses llaman «speed bumps».
Los viajeros viejos, que generalmente van a los centros de salud, clínicas, hospitales, etcétera, prefieren viajar en autobús porque la accesibilidad del Metro, si es que pueden hacer el trayecto en Metro, no suele ser muy buena. Teóricamente, han de viajar sentados, pero les toca caminar un poco con el vehículo en marcha cuando suben a bordo, y otro poco antes de bajar: si no, el conductor arrancará antes de que hayan podido apearse. Otro día, si usted quiere, hablaremos de cómo es que los autobuses de Barcelona, y los de todo el país, y los de todo el mundo, se especializan cada vez más en mover ancianitas y ancianitos, y de la «teoría de la barrera», que condiciona el diseño de las estaciones ferroviarias.
Y para terminar con una nota optimista, también procederá que hablemos de cómo progresa el Metro en «el bocho». En la Muy Noble y Muy Leal e Invicta Villa, las autoridades competentes siguen aplicando las teorías que me dieron el nombre para la «receta», con muy buenos resultados. En Bilbao, la «receta Bilbao» sigue vigente.
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