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Esta «receta»
ha sido revisada
por Javier Yuste González,
que vive en Pontevedra.
Sus observaciones
[ van entre corchetes. ]
Al final del texto
va un comentario de Nadir.
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Verá usted, allá por el año 2000 puse negro sobre blanco tres «recetas» para resolver la demanda de movilidad, y les di tres nombres que eran tres ejemplos prácticos: Barcelona, Disneylandia y Bilbao. Como es natural, son simples esbozos de unos estudios que han de ser forzosamente más detenidos. La movilidad es una cuestión dinámica y transversal, y las soluciones que aplican nuestras dignísimas autoridades suelen ser al mismo tiempo efecto y causa de los problemas.
Durante estas dos décadas hemos sido testigos de muchos intentos poco logrados de «calmar» el tráfico para hacer menos peligrosa la vida de los peatones… digo, para mejorar la seguridad vial. Uno de los ejemplos más conocidos es el de Pontevedra. No sé si los políticos locales son grandes expertos en los temas que nos ocupan hoy, y por eso no sé decirle qué parte de autobombo puede haber en las comunicaciones que emiten.
A falta de una visita a la ciudad, que haré, si el Ser Supremo me da vida y salud, el año que viene, desarrollaré hoy algunos aspectos abstractos de la «receta» que pueden ser aplicables al caso general. Cuando haya conseguido suficiente información sobre el terreno revisaré estas notas, pero no creo que la cosa llegue a darme una base para redactar otra «receta» para el caso particular de Pontevedra.
El elemento más visible del cambio de modelo es la peatonalización del casco urbano. Eso nunca es fácil: los automovilistas defienden su sacrosanto derecho a la movilidad, que ellos interpretan como el derecho a la «automovilidad». Pero la propiedad de un coche particular no trae aneja la de las dos plazas de garaje, una en casa y otra en el trabajo, que resultan imprescindibles para hacer cada día el «commuting» laboral. Y tener una propiedad privada –y el coche es, por definición, una propiedad privada– no da derecho a ocupar un espacio público.
Hasta aquí, todo está claro. Pero una ciudad no está poblada sólo por burócratas que duermen fuera del casco urbano y acuden cada día a sus despachos, sitos en lugares céntricos. Disneylandia sólo es posible porque todos los visitantes desalojan el recinto al anochecer… y el parque se vuelve un hervidero de furgonetas de reparto, que reponen las mercancías de las tiendas y los alimentos de los restaurantes, de vehículos que retiran los residuos que dejan todas esas actividades, etcétera.
Me pregunto en qué horario funciona la logística que abastece los comercios de Pontevedra. Supongo que no será nocturno, porque eso obligaría a las empresas a contratar el personal preciso para descargar los artículos y llevarlos a los almacenes a horas intempestivas. Y también me pregunto qué parte de los empleados que trabajan en el centro son funcionarios del propio Ayuntamiento, de la Diputación Provincial, de la Xunta de Galicia, del Gobierno de España, de la Unión Europea… y cuántos de ellos se ocupan de mover papeles entre unas administraciones y otras. Dicho esto, parece que ha de ser relativamente fácil peatonalizar el centro de un término municipal bastante pequeño, habitado por ochenta y pico mil personas.
[ Pontevedra tiene una población de 82.539 habitantes y un parque residencial de 37.225 viviendas, de las cuales 10.055 son unifamiliares (un 27,01%). Creo que el dato es de 2015. Por supuesto, los que viven en chalets no vienen al centro andando. Esa cifra es la suma de todo el municipio; no cuentas con el sistema demográfico gallego: centro histórico, barrios periféricos, parroquias, etc. Por ejemplo, en el barrio de Monteporreiro, que estará a 3 km. del centro, habitan 10.000 personas; donde yo vivo, Campolongo, que es el extrarradio, aunque más cercano al centro (1 km.), a veces dicen 7.000 y a veces 15.000, me quedo en el medio; barrios a los que hay que añadir Burgo, La Parda, Mollavao, Gorgullón, A Mouraría y A Seca, y donde la peatonalización se ha detenido poco más allá de arramblar con toda plaza pública de aparcamiento y crear aceras de un ancho absurdo. Dicen que en el casco viejo, lo que se entiende por el circundado de la muralla, hay un promedio de unos 650 hab/km2. ]
El espacio geográfico a comunicar está perimetrado por un río, y sería un simple barrio en Madrid o en Barcelona. Las «recetas» que han aplicado los políticos de Pontevedra con un éxito razonable no tienen por qué funcionar en Madrid o en Barcelona, con otras distancias, otras pendientes, y otra distribución de las actividades laborales.
Hay por ahí unos bonitos mapas, hechos con las técnicas que han desarrollado los grafistas para mostrar las líneas de Metro. El de Pontevedra viene a decir que puede usted cruzar la ciudad entera a pie, y que el trayecto durará los mismos minutos que le costaría cruzar Madrid en Metro. Si observamos las dos realidades con unos prismáticos puestos del revés, podremos escribir exactamente lo que nos interese: el papel lo aguanta todo.
Vigo está bastante cerca de Pontevedra. Su término municipal es todavía más pequeño, pero su población roza los trescientos mil habitantes. Es más populosa que cualquiera de las capitales de las provincias gallegas. Teóricamente, a más aglomeración de personas, más ventajas habría de tener una «receta» cuya base y sustancia es dar prioridad a los peatones. Pues bien, parece que el Ayuntamiento de Vigo no está por la labor. Tal vez la razón sea que no es la capital de la provincia. Es una ciudad portuaria e industrial, castigada desde siempre por un tráfico muy pesado que lo invade todo. Cuando consiga hacer uno de mis ejercicios prácticos de movilidad tendré datos para corroborar mis hipótesis, o para formular otras más ajustadas a la realidad… Una historia de dos ciudades.
Si el Ser Supremo me da vida y salud, el año que viene también visitaré Bélgica, y seguiré mi camino hasta los Países Bajos. Ahí llevan siglos organizando el territorio para repartir la población en ciudades de las medidas de Pontevedra, y las personas pueden ir a todas partes a pie, en bicicleta, en tranvía o en tren. Tengo que investigar cuántos habitantes de dichos países tienen automóviles en propiedad. Al parecer, a nadie se le ocurre ir en su coche privado a trabajar en los centros urbanos. La única ciudad holandesa que he visto un poco es Den Haag, La Haya, en 2016. Es una de las capitales políticas del Estado, cosa que sin duda influye en lo que se puede hacer, y lo que no, para organizar mejor la red de transportes públicos.
Desde que redacté los dos artículos que desarrollaban la primera versión de la «receta Bilbao», en el año 2000, ha pasado mucha agua bajo los puentes. Y yo he visto algunas ciudades más, muy pocas, y muy poco. Otro día, si usted quiere, podríamos ver si la idea todavía sigue vigente.
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Nadir:
Pontevedra es una ciudad de funcionarios y comerciantes. Prácticamente no hay industria.
A la mayoría de los funcionarios los han concentrado en una gran manzana, precisamente en Campolongo.
La cuestión es complicada. Por una parte, vivir en poco más que una villa es muy cómodo, tienes muchos comercios pero, al mismo tiempo, puedes ir andando a los sitios. Pero Pontevedra es demasiado pequeña para generar economías de agregación. Si por razones históricas no fuera capital de provincia, y pasara como sería lógico a Vigo, sin el sostén de miles de puestos de funcionario Pontevedra se hundiría demográficamente, con una población que podría ser menor que la de Vilagarcía (que al menos tiene el puerto). Una capital de comarca. Podemos decir que Pontevedra es una villa artificialmente sostenida por el soporte del aparato del Estado. Otro tanto sucede con Santiago.
Con el virus, la tendencia a la concentración de población se ha revertido, pero pienso que es una tendencia coyuntural.
Lo ideal sería llegar a un modelo de ordenación del territorio más distribuido, como el alemán (tú mencionas el belga),
<<< más bien lo poco que vi en Holanda
con la población distribuida de forma más gradual.
Pero cuando se adopta el «laissez faire», la tendencia es a modelos como precisamente el francés (o el egipcio…),
una gran capital, dos o tres grandes urbes subalternas, y el resto del territorio despoblado, envejecido y decadente.
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