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Verá usted, ya son algunos años

escribiendo artículos sobre movilidad,

pero no voy a decirle que le dé un repaso

a mi hemeroteca y los lea -o relea- todos.

No es un trabajo muy útil, y tampoco lo haré yo.

Aún así, no es cosa de repetir lo mismo todos los años.

Por razones que no hacen al caso, he tenido que volver a Barcelona.

Eso me ha dado la oportunidad de replantearme una serie de ideas

que redacté y publiqué hace más de veinte años. Sigue una «auto-cita»:

«Ante esto, se pueden aplicar diversas terapias. Hoy, si le parece bien, podemos hablar de la «receta Barcelona». Consiste en poner la ciudad «patas arriba» a fuerza de obras faraónicas que destripan literalmente barrios enteros. La idea es facilitar la circulación y el estacionamiento de los automóviles particulares. Se hace con túneles urbanos, vías rápidas, aparcamientos subterráneos en el centro de la ciudad, etcétera. Empezaron a aplicarla muchos años antes de las Olimpíadas de 1992… y las obras no han terminado aún. Todo ello resulta increíblemente caro».

Llegué a Barcelona en 1970 y vi la inauguración de la Ronda del Mig, que se llamaba entonces «Primer Cinturón de Ronda». De ahí proceden las imágenes mentales que conforman el núcleo del párrafo anterior. Apareció en un texto publicado el 27 de septiembre de 2000.

Volví en 2018, pasé allí el «Día sin coches» y dejé escrito que «Tendré que revisar la «receta Barcelona». La «buena» circulación de los automóviles privados sigue siendo la primera prioridad del Consistorio, pero ya no es la única prioridad».

Tres años más tarde, voy a retomar este «pendiente», enmarcando la situación actual en el contexto de mis tres «recetas» clásicas. En «Disneylandia», la primera prioridad es la circulación segura de los peatones. En «Bilbao», el eje del modelo es el transporte colectivo. Como es natural, estas «recetas» jamás se encuentran «químicamente puras» en la realidad real del mundo mundial. Los planificadores las aplican lo mejor que saben… y lo mejor que pueden: por lo general, hacen lo que los políticos les mandan hacer. Muchas veces, los resultados son sorprendentes. Siempre hay factores imprevistos, y tal vez imprevisibles, que dan al traste con unas soluciones que -sobre el papel- parecían magníficas.

Ahora mismo, lo primero que ve uno cuando camina por Barcelona es que hay más ciclistas y más carriles bici que antes. El Consistorio lo explica tal que así:

https://ajuntament.barcelona.cat/bicicleta/es/servicios/vias-de-circulacion/red-de-carriles-bici

Usted podría creer que los políticos de Barcelona han cambiado la «receta» y que ahora su primera prioridad es la circulación segura de los ciclistas. El más somero estudio de la cosa nos demuestra que eso no es así. Con bastante frecuencia, los carriles bici están situados junto a los aparcamientos de automóviles privados en la vía pública, cosa que garantiza las colisiones de los ciclistas contra las puertas de los coches. La «segregación de tráficos» no ha progresado mucho. Etcétera.

El colectivo de los ciclistas es heterogéneo. Se compone de al menos cuatro tipos.

El más numeroso es el de los ciclistas, digamos, normales. Quieren circular lo mejor que saben… y lo mejor que pueden: la red viaria de la ciudad, aunque los políticos digan otra cosa, no está bien adaptada a las bicis.

Otro grupo, muy minoritario, es el de los «peatones con ruedas». Son ciclistas que circulan sobre las aceras, creando riesgos para ellos mismos, y también para los peatones. Tienen una actitud que se hace evidente cuando va usted conduciendo un automóvil y observa que tal o cual ciclista cruza una calle por un paso de cebra sin desmontar. Al parecer, ellos opinan que tienen la misma preferencia que los peatones, pero usted lo tiene más difícil para frenar.

Otro grupo, todavía más minoritario, es el de los «motoristas a pedales». Los automovilistas ya están acostumbrados a las, digamos, travesuras de algunos motociclistas. Diga lo que diga el Código de Circulación, ellos opinan que tienen derecho a «caracolear» entre los coches, adelantar por la derecha y hacer -en general- todo lo que les dé la gana. Estos ciclistas hacen más o menos lo mismo, sólo que no tienen más motor que sus dos piernas, y más de una vez pagan las infracciones con la vida.

Y tal vez el más minoritario es el de los ciclistas ilustrados. Son grandes estudiosos de la teoría y la práctica de la reconversión ecológica del transporte en España. Llevo décadas buscándolos activamente, y cada vez que encuentro alguno o alguna una hago todo lo que puedo por ganarme su amistad. Por eso sé que son muy pocos. Son los «sospechosos habituales» de mi maestro y amigo Antonio Estevan.

Volviendo a Barcelona, observamos que el Excelentísimo Ayuntamiento está gastando unos fondos públicos que son escasos por definición en adaptar la ciudad a los «vehículos personales».

Ahora que lo pienso, creo que nunca me he molestado en decir expresamente que todos los modelos de movilidad, sin excepción, están enmarcados en unos modos económicos de producción que configuran unas clases sociales, en función de sus respectivos papeles en la generación y distribución de los bienes y servicios que consumimos para vivir, porque me parece evidente.

Así, tal vez la «visibilización» de los ciclistas sea el resultado de una opción política que busca «quedar bien» con una «clase social» caracterizada por su imagen juvenil, su energía física, su identidad «progresista» y «ecológica»… y su escaso poder adquisitivo: es gente que compra un «vehículo de movilidad personal» porque no tiene dinero para comprar nada mejor. Según el Consistorio, la cosa está resuelta:

https://www.barcelona.cat/mobilitat/es/medios-de-transporte/vehiculos-movilidad-personal

Y ya ve usted que ya no estoy hablando sólo de los ciclistas. Barcelona no es una ciudad especialmente apropiada para recorrerla en bicicleta. Las distancias son muy grandes, hay demasiadas pendientes, y por más kilómetros de carriles bici que pinte el municipio sobre el asfalto y sobre las aceras siempre habrá riesgos graves de colisión con los vehículos motorizados, con los peatones y. «last but not least,» con otros vehículos similares, con resultados que pueden ser funestísimos.

Bueno… Todos y todas los y las que pueden se compran esos patinetes eléctricos que me horrorizan. Y no encuentro palabras lo bastante fuertes como para descalificar a todos y cada uno de los que han autorizado la circulación de esos demenciales monociclos, cuyos usuarios se dividen en dos categorías: los que ya se han pegado la castaña, y los que se la pegarán. Todos los que van encima de esos artefactos tendrán accidentes, y muchos tendrán lesiones. La castaña es una certeza estadística.

Esa «visibilización» de los y las ciclistas no puede disimular unos hechos económicos que, a fecha de hoy, influyen mucho más en las políticas públicas que la «movilidad sostenible». Sin ánimo exhaustivo, procede enumerar algunos, entre los muchos que podría traer a colación. La cosa es compleja, y una de las razones de que cueste tanto entenderla es que cada vez se nos hurta más información.

La primera: el transporte terrestre por carretera se «beneficiará» de la supresión de los peajes en las autopistas catalanas. Vendrán más conductores en automóvil, querrán aparcar… y eso nos lleva a las situaciones «de toda la vida» o, mejor dicho, a las que he visto yo toda mi vida: la «buena» circulación de los automóviles privados sigue siendo la primera prioridad del Consistorio.

La segunda: el aumento de los precios de la electricidad va a ser un gran lastre para todas las actividades de producción y distribución de mercancías, y tendrá efectos imprevistos e imprevisibles.

La tercera: la tan cacareada ampliación del aeropuerto sólo es un «bísnes» más de las constructoras del Ibex, pactado con los políticos en el palco del Bernabéu, como el «Proyecto Castor», como los túneles para ferrocarriles de ancho Stephenson en Madrid y Barcelona, y como el que van a perpetrar en Bilbao.

Otro día, si usted quiere, revisaremos la «receta Bilbao», que está en las hemerotecas desde el 11 de octubre de 2000.

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