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Quien haya leído

a Joseph Conrad,

Herman Melville

o Julio Verne

habrá llegado fácilmente

a la conclusión de que

para vivir aventuras

y conocer mundo

(gratis a ser posible)

no hay nada como hacerse marino,

-marinero de cubierta en mi caso-.

Firmemente convencido por este razonamiento “irrefutable”, apenas recogí la cartilla de licencia de la mili -la blanca- me propuse enrolarme en algún barco. Viviendo en Barcelona, eso no podía ser un problema… ¡será por barcos!

Corría el año del Señor de 1976, y tras darme un refrescante paseo en tren y autostop por Laponia para olvidarme de la mili, inicié la tarea de buscar un barco en el puerto de mi ciudad. Sin embargo, al cabo de meses de subir y bajar pasarelas constaté que en todos los barcos en los que preguntaba parecía sobrar gente. Decidí entonces tomar un tren a Bilbao para probar suerte pateándome sus muelles, como hice en mi ciudad. Pero mis caminatas, esta vez bajo la lluvia, fueron igualmente infructuosas.

Al cabo de unos días me quedé sin dinero. Tras escaparme de la pensión sin pagar la última noche, encontré un barco español. Necesitaban un marinero, pero sólo podían contratarme en las oficinas de la compañía: precisamente en ¡Barcelona!

Me informaron de la dirección y de que llegarían al puerto de la Ciudad Condal en breve.

El Acuario era un mercante granelero no muy grande, de unas 9.000 toneladas y más de 120 metros de eslora, bastante nuevo. Su tripulación era de 15 ó 16 hombres y en esos días hacía rutas entre puertos franceses, españoles y marroquíes. Transportaba cemento español hacia el sur y volvía cargado de fosfato marroquí, todo a granel, lo cual explicaba que los camarotes del pobre barco estuvieran siempre llenos de polvo. Me contrataron como marinero y me asignaron un camarote que compartía con un muchacho andaluz, engrasador de máquinas y buen compañero. El pequeño camarote, situado encima de la sala de máquinas, olía fuertemente a fuel y era un lugar ruidoso y sofocante, en el que por fortuna no había que permanecer muchas horas. El comedor era un buen lugar para leer y pasar el rato, mientras que sentarse en algún lugar de la popa, cuando ya se había terminado el turno, era una buena opción para disfrutar de las puestas de sol, que casi siempre eran espectáculos espléndidos.

El trabajo del marinero en cubierta puede ser intenso en las maniobras de carga y descarga. Durante la navegación, la vida podría ser más relajada, si no fuera porque el contramaestre le pone a rascar y pintar continuamente para luchar contra el óxido que castiga sin misericordia el acero de cualquier buque.

La marina mercante de aquella época estaba profundamente impregnada del espíritu militarista de la dictadura, que aún daba coletazos. La sensación que tenían todavía los marineros y la norma de conducta que aplicaban era que no podías enfrentarte a un oficial, por muy tiránico que fuera, ni por muy equivocado que estuviera. Por eso, con algún oficial en particular y con el contramaestre podían darse momentos de abuso de autoridad que en aquella época ni siquiera se vivían como tales. En el Acuario, como en muchos otros buques, el papel de cómitre (el fulano que marca el ritmo de los galeotes), corría a cargo del contramaestre, un iletrado a quien encantaba ejercer el poder del mando. Despreciaba a la gente con estudios, como podían ser los oficiales, aunque con ellos no se atreviese a rechistar.

El trabajo en cubierta era moderadamente duro, pero nada que un hombre joven no pudiera hacer. Quizás consciente de eso, el contramaestre no dejaba tranquilos a los marineros ni por casualidad y se esforzaba continuamente en tenerlos trabajando sin tregua. Al mismo tiempo, con los oficiales, mostraba el servilismo que, en los mandos intermedios como él, suele venir ya de fábrica. No creo que esté descubriendo aquí ningún secreto.

Las guardias en el puente, siempre acompañado de algún oficial, eran momentos de libertad y civilización que yo encontraba particularmente agradables y que aprovechaba para aprender a llevar el timón, compitiendo con el piloto automático para ver quién era capaz de mantener el rumbo haciendo menos guiñadas; curiosamente, el piloto automático me ganaba siempre. Eran momentos de charla distendida y de disfrutar la amplitud de espacio que sólo puede ofrecer la mar, y aún como novato sentía una atracción misteriosa hacia esa masa azul, siempre igual y siempre cambiante, que han surcado tantas naves a lo largo de los siglos, esa frontera viva que es al mismo tiempo una puerta abierta al mundo.

Sin embargo, no todos los momentos de la vida a bordo del marinero eran tan propicios a la contemplación. Los baños de la marinería eran básicos y cochambrosos. Las mamparas estaban oxidadas y los suelos, perpetuamente mojados. El agua de las duchas y las salpicaduras del retrete formaban charcos, olas y escorrentías que circulaban en todas las direcciones, siguiendo fielmente todos y cada uno de los movimientos del barco. La limpieza le correspondía, por turnos diarios, a un marinero o a un engrasador de las máquinas, y se efectuaba con un trapo y un escobón. La fregona, tan común en los hogares españoles, no parecía serlo tanto en los barcos; quizás se consideraba algo para tipos flojos, como los guantes de goma. Los chicarrones del Norte y los mariñeiros que conformaban buena parte de las tripulaciones no prestaban atención a esas cosas de señoritingo.

En una ocasión se me ocurrió proponer la compra de una fregona con mocho y guantes de goma para los lavabos, pero la reacción del contramaestre no pudo ser más despectiva. Por lo que pude observar, mi idea tampoco cayó en suelo fértil entre el resto de la tripulación. Si alguno de mis compañeros estaba de acuerdo conmigo, no parecía dispuesto a admitir tal grado de flojera, o de oposición al contramaestre, de forma que todo siguió igual.

Pero el peor momento de mi trabajo a bordo llegaba cuando tocaba levar anclas después de un fondeo. Por fortuna no era algo que pasara a menudo, pero el caso es que la maniobra casi siempre me tocaba a mí. Eran los gajes de ser el más joven y bisoño de los marineros, y de estar en buena forma física.

Las anclas se recogen por medio de un molinete o cabrestante eléctrico, situado lógicamente a proa. La cadena del ancla, tras pasar por el escobén y el molinete, cae por su propio peso en la caja de cadenas, una cámara o pañol bajo cubierta lo bastante grande para recogerla, y donde queda almacenada cuando no se usa.

En el Acuario, jamás supe por qué, la cadena nunca se resignaba a caer sola en su caja y tenía la mala costumbre de formar montones de eslabones apilados en precario equilibrio, hasta que resbalaban y se derrumbaban unos sobre otros por el movimiento del buque. El montón de eslabones podía llegar, parece ser, hasta el techo de la caja de cadenas, taponando la apertura por donde entraba. Si eso llegaba a suceder, me dijeron, el molinete podría bloquearse, y dejar tanta cadena afuera que el ancla quedaría suelta varios metros, colgando por la amura. Si no podían recogerla, tampoco podrían trincarla. Evidentemente, un barco no puede navegar así. Nunca sabré si ese detalle era un defecto del diseño del buque, del tipo de molinete, o del tamaño de los eslabones. El caso es que para evitar problemas con el molinete o con el estopor, que hace de guía y freno de la cadena, un marinero tenía que meterse en la dichosa caja para ir distribuyendo la cadena más o menos ordenadamente, empujándola con las manos.

Visualicemos la escena: un cuartucho del tamaño de una habitación pequeña, pero con un techo a más de tres metros de altura. Este espacio está limitado por mamparas roñosas, apenas iluminado por una triste bombilla. Por una pequeña abertura superior va entrando sin parar una cadena oxidada chorreando agua, como si fuera el rosario de un gigante, seguramente Neptuno. Sus eslabones forman montones inestables que hay que evitar a toda costa, llevando la cadena con las manos de un lado hacia otro, lo más ordenadamente que se pueda; y todo eso sin que te aplaste un pie.

Al principio es relativamente fácil, porque el marinero puede plantar firmemente los pies en el suelo, la cadena colgante es bastante larga y más dócil: puede oscilar bastante. Sin embargo, a los pocos minutos, el marinero ya está pisando los montones irregulares y cada vez le cuesta más dominar la cadena que sigue bajando. Una vez queda aposentada es inamovible; los eslabones son del tamaño de un melón pequeño, y no creo que un hombre pueda levantar mucho más de una docena, porque cada uno pesa bastantes kilos.

El marinero resbala continuamente y ha de buscar con el rabillo del ojo el mejor sitio para llevar la cadena allá; el barco, mientras tanto, se mueve y balancea y algunos montones de cadenas se derrumban solos hacia un lado u otro, con el peligro de atrapar el pie del marinero, como si fueran pequeños aludes de hierro. El marinero sabe que bastarían unos cuantos eslabones sobre un pie para dejarlo inmovilizado e impotente. Y la cadena seguiría cayendo sin parar, hasta cubrir su cuerpo, parcialmente o por completo. No sé cuántos eslabones harían falta para asfixiarlo, pero seguro que no sería necesario estar cubierto muy por encima de la cintura con esa serpiente pesada y húmeda. No hay que olvidar que el marinero que maneja el molinete arriba, en la cubierta, no puede ver ni oír al marinero metido en la caja.

En la marina mercante de un país avanzado se habría instalado un timbre o un interruptor o, mejor aún, un sencillo intercomunicador al alcance del marinero de debajo, para poder gritarle al marinero de arriba si hay que parar el molinete. Pero estamos hablando de la marina mercante del post-franquismo, y de navieras incapaces de proporcionar una fregona.

Tras haber permanecido varios días fondeados frente a Casablanca, esperando a que terminara el Ramadán, finalmente recibimos el permiso para levar anclas y dirigirnos al puerto. El Ramadán suele retrasar la actividad en los países musulmanes más de lo que a ellos les gusta admitir, pero es fácil comprender el porqué. Imaginad lo que debe ser trabajar todo el día al sol, sin poder comer ni beber ¡ni tragar saliva! La productividad se desploma, mientras la mala uva y la ineficacia del personal alcanza cada día cotas más altas y retrasa todas las actividades.

En esa ocasión también me tocó a mí bajar por la escotilla a la caja de cadenas. Casi inmediatamente, el marinero de la cubierta accionó el molinete y la cadena empezó a entrar en el estrecho receptáculo donde yo la esperaba, literalmente, con los brazos abiertos. El barco, aproado al viento, apenas cabeceaba gracias a la tensión del ancla, y la cadena iba entrando con un estruendo metálico que las mamparas de acero del receptáculo no hacían sino aumentar. A pesar de estar concentrado en la faena noté que el barco empezaba a moverse de forma diferente, esta vez balanceándose de un lado a otro, como si hiciera guiñadas. El trabajo se hacía cada vez más complicado porque el balanceo del barco a veces me impedía llevar la cadena a donde yo quería. Poco a poco me di cuenta de que aquella operación, que ya había realizado otras veces, iba a resultar más dura de lo esperado, pues la cadena se estaba amontonando de forma demasiado irregular y comencé a temer que llegara hasta el techo antes de que entrara toda.

Cuando ya la cadena había formado una colina irregular coronada por montículos de eslabones que casi llegaban hasta arriba, el barco dio un bandazo más fuerte que los anteriores, y en una fracción de segundo sentí cómo uno de los montones se deslizaba hacia abajo. Mi pie derecho estaba al lado de ese montón y el izquierdo encima del mismo, mientras las manos acompañaban y empujaban la cadena que bajaba como una cascada de hierro. Durante un instante, en ese bandazo, perdí el equilibrio porque no quería apoyar las manos en la parte superior de la montaña de cadena, en la que los eslabones seguían aterrizando sin cesar. Al mismo tiempo sentí un golpe y un empujón en el tobillo derecho y un dolor en el empeine que me indicaban, antes incluso de dirigir la mirada allí, que varios eslabones se habían derrumbado sobre ese pie.

De repente me di cuenta de que estaba sucediendo lo que siempre había temido. Sabía que el marinero de arriba no podía verme ni oírme, y que yo no tenía tiempo ni de evaluar la situación. Reaccioné como cuando se siente una descarga eléctrica y traté de sacar el pie con un tirón fuerte que, en la posición en la que estaba, no sirvió de nada. Por eso me giré un poco, con la rapidez que otorga la desesperación, hasta sentarme sobre las cadenas, y con el pie izquierdo traté de empujar los eslabones que me aprisionaban el derecho, mientras tiraba desesperadamente para liberarlo y empujaba con una mano el rosario de eslabones que seguía bajando; pero pronto me di cuenta de que mi pie libre estaba empujando los eslabones en pendiente hacia arriba y que pesaban demasiado. Pasaron unos segundos de terror en los que pensé que la cadena se seguiría apilando sobre el pie, y luego sobre la pierna.

Súbitamente el buque dio otro bandazo, cambiando su inclinación de forma tan clara que mi pie libre pasó a estar más alto que los eslabones que me atrapaban, y la fuerza de gravedad comenzaba a estar a mi favor. Finalmente, un fuerte empujón del pie izquierdo, pudo desplazar el puñado de eslabones hacia abajo, y el pie derecho quedó libre. Dolorido y jadeante, me aparté de la cadena y dejé que ella sola fuera buscando su sitio, pues parecía que los movimientos del barco se encargaban de hacer mi trabajo, así que me convertí en un mero espectador mientras recuperaba el aliento en un rincón de aquel cuartucho llamado caja de cadenas.

Algunos días antes había decidido desembarcar y realizar un viaje en autostop por Marruecos, con lo que mi mente comenzó a volar sobre las arenas del desierto y las nieves del Atlas. Concebí la esperanza de que no me volviera a tocar otro fondeo antes de dejar el Acuario.

Mientras tanto, la cadena, indiferente a mis pensamientos, seguía entrando como una cascada, con el sonido ronco y brutal de la risa de un gigante.

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