Manuel Rodríguez Aguilar – El accidente del petrolero español «Ildefonso Fierro»

<<<

En España muy pocas personas desconocen a estas alturas el caso del «Prestige», ese petrolero con bandera de Bahamas que en el año 2002 dejó una negra “impresión” en forma de fuel a lo largo de las costas gallegas y la indignación de todos los españoles. Sin embargo, es prácticamente imposible encontrar a alguna persona que conozca o se acuerde del accidente del petrolero español «Ildefonso Fierro» a primeros del año 1975, un caso similar en cuanto a su inicio, aunque con un desarrollo y un desenlace bastante diferentes.

La Compañía Naviera Fierros, S.A. fue creada el 1 de agosto de 1919, gracias a la iniciativa de la familia Fierro, y con la participación del Banco Urquijo y los buques aportados por la sociedad Toribio Fierro e Hijos. Su primer director-gerente fue Ildefonso González-Fierro Ordóñez, un empresario, banquero y político leonés relacionado con el negocio del carbón. La naviera, que estableció su domicilio social en Oviedo, se encargó de la gestión logística de la Sociedad Comercial Asturiana (creada el 24 de febrero de 1920 por la familia Fierro), transportando el mineral de carbón que extraían de sus minas hacia los más variados destinos a lo largo de la costa española, además de la distribución de otro tipo de mercancías. Un año después, la pujante compañía marítima contaba con los siguientes buques: «Florentina», «Luis Urquijo», «Juan Manuel Urquijo», «Elena Fierro», «Alfonso Fierro», «Valentín Fierro» y «Genoveva F». Aunque se incorporaron algunas unidades más, a partir de 1940 fue reduciendo poco a poco su flota a dos buques («Juan Manuel Urquijo» y «Alfonso Fierro»), y así continuaría hasta mediados de la década de los años cincuenta, aunque funcionando bajo la razón social de Federico González Fierro.

El petrolero durante su construcción
(Foto P. Lugrís, colección Manuel Rodríguez Aguilar)

Con un capital social de 50 millones de pesetas, en 1954 se constituyó en Madrid la Naviera Fierro, S.A., iniciándose una nueva etapa con la puesta en servicio del «Ibérico» (Ildefonso González-Fierro era el fundador y presidente del Banco Ibérico), un buque de carga general de 3.807 Toneladas de Registro Bruto (TRB) construido en los Astilleros de Cádiz. El 11 de septiembre de 1964 tuvo lugar un importante acontecimiento en la ciudad de La Coruña, puesto que en la zona de Arteixo fue inaugurada la refinería de petróleos, importante infraestructura participada por la familia Fierro a través de la Compañía Española Refinadora de Petróleos, S.A. (Petroliber), cuyo proyecto había sido presentado en 1960 al Gobierno español, que era el accionista mayoritario (Instituto Nacional de Industria). Ello hizo necesario disponer de una flota propia de buques tanque, planteamiento al que se dio solución, primero a través de la Naviera Fierro y, más tarde, con Navitank (que contaba con el petrolero «Playa de Riazor»), ambas empresas pertenecientes al Grupo Fierro.

Ceremonia de botadura del nuevo buque
(Foto P. Lugrís, colección Manuel Rodríguez Aguilar)

El día 6 de junio de 1966, a las cinco y cuarto de la tarde, se celebró en El Ferrol la ceremonia de botadura del petrolero «Ildefonso Fierro», en los Astilleros y Talleres del Noroeste, S.A. (ASTANO), con el número de construcción 190. Su madrina fue Florentina Viña y Campa, viuda de Ildefonso González-Fierro. El contrato se había firmado el 6 de junio de 1964 y la puesta de quilla se realizó el 14 de abril de 1965. El nuevo petrolero tuvo el honor de ser el primero de gran tonelaje construido por este astillero gallego, fundado en 1941 por el ingeniero naval José María González-Llanos. Las pruebas oficiales tuvieron lugar en los primeros días del mes de noviembre de 1966, con resultado satisfactorio, y pocos días después se entregaba oficialmente a sus propietarios: la Naviera Fierro.

El Ildefonso Fierro realizando sus pruebas de mar
(Foto P. Lugrís, colección Manuel Rodríguez Aguilar)

El petrolero Ildefonso Fierro era un buque-tanque con soluciones muy modernas para la época y con un amplio nivel de automatización. Era de proa lanzada, castillo, popa de crucero y, tanto la tripulación como la maquinaria propulsora, estaban situadas a popa. Se trataba de un petrolero de “lastrado integral”, con la carga en los tanques centrales y el lastre en los laterales, a excepción de los tanques nº 3 y 7 laterales, que podían llevar indistintamente carga o lastre. Los tanques nº 4 y 5 formaban un compartimiento único. El equipo propulsor estaba compuesto por un grupo turbo-reductor de la firma Parsons, formado por una turbina de alta presión y otra de baja presión, atacando ambas a un reductor de engranajes doble, que podía desarrollar 15.500 SHP a 105 rpm, para navegación normal (la máxima era de 17.000 SHP). El vapor necesario era suministrado por dos calderas Foster Wheeler, tipo ESD II. Toda la maquinaria propulsora había sido construida por la Empresa Nacional Bazán, en El Ferrol. El 12 de noviembre de 1966 entraba en servicio el petrolero, cuyas principales características técnicas eran las siguientes:

Planos del petrolero Ildefonso Fierro
(Revista Ingeniería Naval)

Durante el año 1969 se produjeron unos extraños accidentes relacionados con la entrada de algunos buques de gran tamaño al puerto de La Coruña. Tanto el petrolero «Santiago», de 38.663 TRB, perteneciente a la flota de REPESA, como el propio «Ildefonso Fierro», sufrieron abolladuras y grietas en sus fondos al tocar, aparentemente, con algún obstáculo en el fondo que, sin embargo, no aparecía señalado en las cartas náuticas. Años más tarde quedaría el misterio desvelado tras la tragedia de otro petrolero: el «Urquiola». En este mismo año, y gracias al descubrimiento por la empresa Hispanoil de varios yacimientos en Libia, empezarían los transportes de petróleo hacia la refinería de Petroliber, siendo uno de sus habituales el petrolero «Ildefonso Fierro».

El día 5 de enero de 1975 partió de La Coruña el «Ildefonso Fierro» en lastre para realizar otra campaña más, tras descargar unas 60.000 toneladas de crudo que había recibido en la terminal libia de Ras Lanuf. Los viajes que realizaba eran los habituales en los últimos años, casi como si se tratara de una línea regular: cargaba en alguna de las terminales petroleras de Libia (Ras Es Sider, Ras Lanuf o Marsa El Brega) y terminaba descargando en la refinería de la capital gallega. Este era su viaje número 151 hacia tierras libias y su tripulación estaba compuesta por 45 personas. En Marsa el Brega, la terminal más importante del país norteafricano, situada en el Golfo de Sidra, recibió una cantidad próxima a las 60.000 toneladas de crudo, como en las cargas precedentes. Mientras el buque navegaba por el Mediterráneo hacia su puerto de descarga, el capitán comunicó por telegrama que la llegada a La Coruña estaba prevista para las 9 de la noche del día 17 de enero.

En ese viaje de vuelta a España, la tripulación detectó varias grietas en la parte central del tanque nº 4 centro, que contenía alrededor de 9.000 toneladas de crudo. El capitán, Germán Martín González, recibió instrucciones de la naviera de dirigirse a la Bahía de Algeciras, con el fin de transbordar la carga del tanque afectado a otro buque. El buque elegido fue el petrolero «Gerona», de 7.853 TRB y perteneciente a la flota de CEPSA, que se encontraba fondeado en espera de carga. Los técnicos realizaron una inspección una vez que el tanque quedó vacío, decidiendo la naviera que el buque podía continuar viaje hasta La Coruña para descargar el resto del petróleo, sin efectuar ningún tipo de reparaciones. Terminado el viaje, el «Ildefonso Fierro» pasaría por el astillero para realizar las oportunas obras con el objeto de dejar el casco en perfecto estado.

La navegación por la costa portuguesa fue bastante movida por culpa de uno de los muchos temporales del Atlántico que azotan habitualmente el oeste de la península Ibérica. Para las 7 de la mañana del día 21 de enero era esperado en La Coruña el «Ildefonso Fierro» con su carga, lo mismo que el «Gerona», con las restantes 9.000 toneladas de petróleo transbordadas. A pesar del fuerte viento y un oleaje más que respetable, el petrolero continuó aguantando bien los embates de la mar. Sin embargo, a las 04:45 horas del 21 de enero, cuando se encontraba a unas 10 millas al suroeste de Cabo Finisterre, se apreció en el buque un comportamiento extraño acompañado de un ruido muy fuerte. Se moderó la máquina y tras realizar una inspección por cubierta, la tripulación no podía dar crédito de lo que tenían ante sus ojos: se había abierto el casco del buque como si se tratara de una lata de sardinas. En el costado de babor había un gran boquete de unos diez metros de largo. El forro de acero había desaparecido desde la misma cubierta del trancanil y penetraba en el agua sin saber muy bien dónde acababa (después de la inspección de los buzos se supo que tenía cinco metros de altura desde la cubierta). En algunas zonas, las chapas que formaban los bordes del enorme boquete aparecían dobladas y retorcidas hacia fuera.

El buque con el enorme boquete en su improvisado fondeadero
(publicada en La Voz de Galicia del 22 de enero de 1975).

Inmediatamente el capitán intentó buscar una zona de refugio para el petrolero herido, cayendo a estribor hacia una ensenada denominada Langosteira, uno de los parajes más abrigados con que cuenta la Ría de Corcubión. A las 6 de la madrugada, el «Ildefonso Fierro» se encontraba fondeado, a una distancia de la costa de una milla y en una profundidad de 20 brazas. A continuación, el capitán se encargó de informar con todo detalle a la naviera del extraño accidente. Unas horas más tarde se ponía en marcha una comisión compuesta por un inspector de la naviera y un ingeniero de la Inspección de Buques de la Comandancia de Marina de La Coruña, a los que acompañaban un equipo de buzos de la compañía EXTRASA, que se encargarían de valorar la situación en que se encontraba el petrolero.

A pesar de las alarmantes noticias que reconocían una gran probabilidad de que el buque se pudiera partir en dos, los buzos comprobaron que los tanques colindantes con el afectado se encontraban en buen estado, por lo que “el petrolero no corría peligro”, como informaron las autoridades a los medios de comunicación. La comisión que se había desplazado estuvo estudiando todos los informes y declaraciones y decidió que el «Ildefonso Fierro» podía continuar viaje hasta La Coruña para descargar el petróleo que transportaba. Por la tarde, los buzos se encargaron de recortar varias de las chapas dobladas hacia fuera que impedían el normal avance, dejando una que se encontraba en una posición peligrosa para los propios buzos. A las cuatro de la tarde salieron desde La Coruña los remolcadores «Sertosa Nueve» y «Sertosa Diez», y desde El Ferrol el «Punta Torre». Los tres remolcadores se encargarían de dar escolta al petrolero desde su fondeadero hasta la refinería, preparados para intervenir por si hiciera falta.

Detalle del impresionante boquete en el casco
(del libro: Costa de la Muerte. Historia y anecdotario de sus naufragios, de José Baña Heim).

El día 22 de enero por la mañana el temporal había amainado, decidiendo la comisión, tras el informe de los buzos y las últimas reparaciones provisionales, que el «Ildefonso Fierro» podría reemprender el viaje con seguridad. A las 10:00 horas se ponía la comitiva en marcha. Una hora más tarde se desprendió completamente una chapa del casco que se encontraba medio suelta. El petrolero continuó navegando sin novedad y a las 13:00 horas rebasaba el Cabo Toriñana. Con su lento caminar, a las siete de la tarde remontaba las Islas Sisargas. A las nueve de la noche llegaba a la altura del faro de la Torre de Hércules y un cuarto de hora después embarcaba en Punta Herminio el práctico Agustín Barbuzano. Todo el viaje lo había hecho el buque por sus propios medios a una velocidad media de 7,5 nudos y bajo la atenta vigilancia de los tres remolcadores de escolta. Las maniobras de atraque duraron cerca de dos horas, quedando el petrolero atracado a medianoche en el pantalán número 3 de la refinería de La Coruña.

A las ocho de la mañana del día 23 de enero empezaron las operaciones de descarga, después de colocar una barrera anticontaminación que rodeaba al petrolero. El retraso en las operaciones de descarga se debió a la necesidad de dar descanso a la tripulación, que llevaba muchas horas bajo un gran estado de tensión por las circunstancias pasadas y el intenso trabajo que había realizado. Tras completar la descarga de las aproximadas 50.000 toneladas de crudo, a mediodía del 31 de enero desatracó del pantalán, con ayuda de los remolcadores, camino del astillero en El Ferrol para efectuar las reparaciones. Mientras permaneciera reparando, el petrolero «Guernica», de 21.608 TRB y perteneciente a la Naviera Vizcaína, se iba a encargar de sustituirle en los viajes a Libia.

Por lo que respecta a la contaminación, las autoridades no explicaron si el accidente del «Ildefonso Fierro» provocó algún vertido y, en su caso, sus consecuencias sobre el medio ambiente. No obstante, los vecinos de la zona recuerdan que sufrieron los efectos de la contaminación, aunque también reconocieron que no se trató de una marea negra.

Una imagen del petrolero durante su reparación en ASTANO en 1975
(de la web www.Fene.com).

En 1976 el «Ildefonso Fierro» fue transformado en los Astilleros de Cádiz en un buque-almacén para la Shell Internacional, que lo rebautizó con el nombre de «Delta». Su destino fue la plataforma Chaparral en el pozo marino de Amposta, a unas 14 millas de San Carlos de la Rápita, en la provincia de Tarragona. Allí permaneció hasta su retirada del servicio y posterior desguace en 1982.

>>>