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Ultima Hora, 21 de mayo de 2004
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Este año no fui a la fiesta medieval de Dalt Vila.
Por razones que no hacen al caso,
pasé aquel fin de semana en Barcelona.
He vivido en la Ciutat Comtal
desde septiembre de 1970 hasta junio de 1982,
salvo el paréntesis de la «mili».
Durante esos años anduve mucho por la calle,
porque era «reporter» de información comercial.
El trabajo consistía en visitar empresas, un poco por todas partes.
Por eso la conozco mejor -aún hoy- que muchos de sus habitantes,
que nunca han tenido necesidad -ni ganas, para el caso- de explorarla.
También anduve lo mío por «els Nou Barris», los nueve barrios del norte. Algunos están en lugares poco adecuados para hacer casas. La orografía es abrupta. Hay muchos edificios de catorce pisos, y más altos, de uso básicamente residencial. Los vecinos tienen una gran demanda de movilidad, porque casi todos trabajan en otros lugares.
En las primeras etapas de construcción no había ningún tipo de transporte público en la zona. En las postrimerías del franquismo, el movimiento vecinal reivindicaba una línea de autobús. Para dar relieve público al problema, «secuestraron» uno. Pero los vehículos no eran capaces de superar aquellas pendientes. Ahora hay carreteras y calles nuevas y es de suponer que muchos vecinos tengan automóvil, pero el coche no es solución para moverse por Barcelona y la mayoría usa los transportes públicos.
El día 15 de diciembre de 2003, el Metro de Barcelona ha inaugurado por fin la nueva línea 11. Discurre por un túnel de vía única, electrificada con «catenaria rígida». Para mí, ese nombre es una contradicción en los términos… es como decir que una barra de acero es un «tubo macizo». Pero el uso lo ha consagrado, y ya se sabe que el lenguaje no se rige siempre por la lógica.
La línea 11 empieza en Trinitat Nova, donde comparte estación con la 4. Pasa por Casa de l’Aigua y Torre Baró-Vallbona. Ahí enlaza con la red de cercanías de Renfe, que llega hasta Vic, Ripoll, L’Hospitalet, Manresa, Lleida, St. Vicent de Calders, etcétera. La comunicación entre ambas estaciones se podría mejorar con poco gasto poniendo una cubierta que resguarde el camino del sol directo y de la lluvia. El metro sigue a Ciutat Meridiana y termina en Ca’n Cuiàs.
El servicio se presta con trenes de dos coches. En vez de estar separados, se comunican con un fuelle. Esta simple medida, aplicada ya en otras series, elimina como por arte de magia la sensación de enclaustramiento que produce el ferrocarril subterráneo en bastantes personas. La línea está preparada para la circulación automática, como un ensayo a escala reducida de lo que será la línea 9: 41,3 kilómetros de túnel de doce metros de diámetro, 43 estaciones, 16 de ellas con enlaces, 50 trenes de cinco coches totalmente automatizados… Un sueño hecho realidad.
La línea 11 mide 2.150 metros. Las estaciones son bastante espaciosas. La de Torre Baró, donde se cruzan los trenes, está al aire libre… y la de Ciutat Meridiana, a cincuenta metros bajo tierra. Sube usted a la superficie en ascensores. O por unas laaargas escaleras… poco recomendables para los que tenemos insignificantes fisuras en el menisco interno de alguna rodilla, por no hablar de otras discapacidades. Todo está preparado para viajar en silla de ruedas, incluyendo una rampa en cada andén que conduce directamente a un área reservada en el vagón del lado Trinitat Vella.
Torre Baró, a pesar de los rascacielos, resulta ser un lugar casi rústico. Está en las estribaciones de la sierra de Collserola. Hay buen número de gatos asilvestrados que orinan en las plantas para marcar su territorio, y otras bestezuelas que van y vienen del monte con toda naturalidad. Tal vez las nuevas comunicaciones hayan empezado a ejercer efectos sobre la demanda inmobiliaria: vi por la calle tres anuncios de personas que ofrecían o buscaban pisos en el barrio.
A la hora de acabar la visita coincidí con parte del personal de la línea, que terminaba de trabajar. Eran las ocho y media del viernes 7 de mayo de 2004. Parecían bien motivados y «de buen rollo», aunque eso sea lo razonable a la hora de salir. Al parecer, el servicio ha tenido buena acogida entre los usuarios. Siempre es más agradable trabajar con clientes que valoran lo que hace uno.
Ahora se estará usted preguntando por qué creo yo que vale la pena hablar en Eivissa de una línea nueva de Metro que comunica bajo tierra algunos barrios del norte de Barcelona. Pues bien, le cuento todo esto porque, mutatis mutandis, resulta ser exactamente, pero exactamente, la misma solución que he propuesto para Dalt Vila y el Puig des Molins: una línea automática y subterránea, unida a la red de transporte público guiado, complementada por ascensores hasta los lugares más altos, y por galerías horizontales hacia otros puntos estratégicos.
Ahora tendremos un parador nacional en el castillo. Se ha dicho que es la guinda del pastel de Dalt Vila. Pues no. A falta de una mejora real en la movilidad de un barrio que se cae a pedazos, será un oasis en un desierto. O una perla en un muladar. Es otra obra aislada, como los carísimos desdoblamientos de carreteras o la inútil reforma de la avenida de España. La clave de bóveda del cambio del modelo de movilidad en y entre Eivissa y Formentera es Dalt Vila, porque es el barrio más importante de la capital de las Pitiüses. La solución no es sólo la línea 11. Es una red coherente de transporte público guiado.
Otro día, si usted quiere, podemos hablar de otras novedades de la red de transportes urbanos de Barcelona, como son el Trambaix y el Trambesós, inaugurado el día 8 de mayo de 2004. Y de la futura línea 9 del metro, que será todo un alarde de las mejores tecnologías del siglo XXI. Son verdaderas mejoras en las infraestructuras, y tienen sentido si se enmarcan en un modelo de movilidad que dé preferencia al transporte público. Otras cosas son sólo… más de lo mismo.
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