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22 de Septiembre de 2020

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Verá usted, llevo algunos años dándole vueltas a eso que se ha dado en llamar el modelo de movilidad. Es la filosofía que subyace en las decisiones que toman las administraciones y los ciudadanos para resolver los desplazamientos de las personas, de los animales y/o de las cosas. Se llama «modelo» porque tiene -o debería tener- una expresión matemática.

Por otra parte, me interesan mucho los libros de Lorenzo Silva. Cuando empecé a estudiar sus obras, uno de mis primeros cuidados fue espigar, sin ánimo de ser exhaustivo, los párrafos que me parecían más relevantes para definir el modelo de movilidad de Lorenzo Silva; mejor dicho, el de Bevilacqua y Chamorro, porque en sus trabajos literarios hay mucho más que novelas beneméritas.

Sigue un pequeño florilegio de citas.

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La primera es de «Nadie vale más que otro».

Mi primer jefe en una unidad de información, el subteniente Arias, un picoleto viejo con miles de leguas en las suelas…

Me transporta mentalmente a la fundación de la Guardia Civil, el 28 de Marzo de 1844. Dice la Cartilla, en el Cap. 2º, art. 11º:

El Guardia Civil en sus correrías ó patrullas por los pueblos, ó término de su demarcacion, deberá cuidar, por regla general, volver por distinto camino del que llevó á su salida, á fin de examinar mas estension de terreno.

Los predecesores del subteniente Arias se movían por su territorio a pie, y las leguas me hacen pensar en el Informe Subercase, publicado el 2 de Noviembre de 1844, muy poco tiempo después que la Cartilla.

Obviamente, las leguas no tienen una equivalencia exacta en metros y centímetros. El 19 de julio de 1849, la reina Isabel II sancionó una Ley de Pesos y Medidas que implantaba el sistema métrico decimal, pero no tuvo aplicación práctica. No empezó a usarse hasta el 1 de julio de 1880.

En 1844 no había ferrocarriles. Ni automóviles, ni autovías, ni autopistas. Con estos «miles de leguas en las suelas», Lorenzo Silva hace un viaje en el tiempo, hasta 1844 y más allá, y nos muestra toda la antigüedad de la Benemérita.

Esta también es de «Nadie vale más que otro».

Antes de abordar al primero de los hermanos, repasé con Chamorro lo que sabíamos de las horas finales de la víctima. La última vez que la habían visto viva había sido el día de su desaparición, a las cuatro y media. A esa hora, sus padres, que iban a hacer la compra del mes al hipermercado más cercano, a unos cincuenta kilómetros, se habían despedido de ella y la habían dejado en la casa familiar, viendo en la televisión un programa de cotilleo.

La Guardia Civil era y es una policía rural, sólo que ahora la posesión de automóviles privados permite a los campesinos hacer movimientos logísticos de cincuenta kilómetros todos los meses. Como es natural, la «necesidad» de que todos esos coches recorran distancias bastante largas en una tarde ha modificado grandemente la vialidad. Y también ha cambiado los vehículos que usa la Guardia Civil.

Uno de los mayores conjuntos de municipios «rústicos» del país está en la periferia de la Villa y Corte. En teoría, la Benemérita tiene a su cargo la seguridad de las poblaciones pequeñas. Las grandes quedan al cuidado del Cuerpo Nacional de Policía. Para hacerlo todo más simple y más mejor, muchos ayuntamientos y algunas autonomías tienen sus propias fuerzas para defender «el orden público». Sin entrar en las razones de que todo eso sea así, una división administrativa arcaica que se ha vuelto del todo irracional nos ha llevado a miles de situaciones absurdas. El descuartizamiento de las competencias entre los diferentes cuerpos policiales es todavía más irracional. Esta cita de «La estrategia del agua» ilustra muy gráficamente mi tesis.

… en estos tiempos de cosecha roja en los que nos hemos metido, a vosotros os toca más cuota de mercado. Los killers, incluso los que actúan en nuestro territorio, prefieren sacar los cadáveres a vuestra zona, cuando no llevan allí al menda para hacer el trabajo. Vosotros tenéis más descampados, más bosques, más pajaritos y todo eso.

Otra cita, de «La estrategia del agua».

Durante la mañana, en Madrid, hay carreteras que se despejan casi por completo, y por las que da gusto circular. Algún resultado han de dar los cientos de millones de euros invertidos en asfalto en la capital del reino y sus alrededores. Pero ése no es, por cierto, el caso de la A-2. [La autopista que va de Madrid a Barcelona por Guadalajara, Zaragoza y Lérida.] Cuando la cogimos de vuelta, seguía estando espesa como el jarabe del que sacan la Coca-Cola, repleta de camiones que permitían una velocidad media muy inferior a la que exigía mi incipiente malhumor.
– ¿Qué te parece? – me sondeó Chamorro.– Me parece que el día que se acabe el petróleo en Madrid va a haber una ola de suicidios. Debe de ser la capital del primer mundo con un mayor índice de alergia al transporte público entre la población. Y eso que es estupendo y lo mejoran cada día, que si fuera malo…
– Me refería al caso.

Y otra más de «La estrategia del agua». Hablan del difunto.

No pude evitar indagar aquí algo que me intrigaba:– ¿Cómo es que se fue a vivir tan lejos, trabajando en Torrejón?
– Se enteró de la oportunidad por un amigo. El piso le salió muy bien de precio, prácticamente los estaban liquidando. Y la combinación que tenía era muy buena, aunque no lo parezca. Iba por la M-50. [La M-50 da la vuelta a Madrid, como la M-40 y la M-30.] Directo y casi sin atascos, con lo que le compensaba vivir tan lejos.
Tenía razón. Me sentí torpe por no haber visto esa ruta. Decididamente, desde que tenía conductora, me estaba atocinando.

Resumiendo mucho, la M-50 es parte de El Estado Natural De Las Cosas. Los ciudadanos tenemos derecho a escoger nuestros domicilios a nuestra bola, faltaría más. Las dignísimas autoridades son elegidas -muy democráticamente- para que hagan las carreteras, autovías, autopistas, etcétera, que resulten «necesarias» para que Óscar, que en paz descanse, pueda comprarse un piso a precio de saldo en las antípodas madrileñas de Torrejón. A ojo, diría que el occiso hacía al menos cuarenta kilómetros en su automóvil particular para ir de su casa a su curro, y otros tantos para volver. No pagaba -directamente- por usar la vía, porque está financiada por «todos los ciudadanos» con un «peaje en la sombra». Pero la gasolina no era, ni es, ni será nunca gratis.

La expresión práctica de este modelo de movilidad es el Pensamiento Automovilista. Hay una variante específica de Madrid: según Bevilacqua, se caracteriza por la alergia al transporte público.

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A fecha de hoy, la versión más actual del modelo de movilidad de Bevilacqua y Chamorro está en «El mal de Corcira».

Por razones que no hacen al caso, este libro me ha interesado mucho. Muchísimo.

La acción se desarrolla en buena parte por aquí. Esto me da pie a exponerle unas pocas reflexiones sobre la movilidad en y entre estas islas tan pequeñas.

La primera cita.

Era una calle estrecha, pensada para las personas, característica que la había salvado de ser invadida por el más implacable destructor de ciudades, el automóvil.

Un paréntesis sobre cuestiones de método.

Antes de pagar el libro, me detuve a hojearlo, esa sensación cada vez más olvidada de examinar un objeto potencialmente valioso, en la propia mano y hecho materia ante uno, en lugar de revisar una ficha digital en una página web que sólo ofrece la imagen de una portada y como mucho un extracto o un avance. Quizá ese hábito cada vez más extendido en todos los órdenes de la vida, y no sólo en el comercio de libros, nos haya conducido a un pensamiento cada vez más hecho de sinopsis y de tráileres, sin una verdadera profundidad, sin la entrega de tiempo, y, al tiempo, la combinación de conjunto y detalle que lleva a entender de verdad las cosas.

El presente artículo no es una antología de citas, ni pretende sustituir la lectura de un libro de 540 páginas, y tampoco la de los once que lo anteceden. Y no es un resumen de los trabajos sobre la movilidad que he publicado en estos años. Tal vez podría inventarme un «slogan» simple, al estilo de «Mobilitat x Eivissa», pero no hay soluciones mágicas para unos problemas que son complejos por definición.

Mientras Arnau pedía el coche y recorría aquel trayecto, calculé que tenía quince minutos para echar un vistazo al recinto amurallado, cuya pared occidental se veía al final de una especie de avenida a la que acababa de salir. Me acerqué a buen paso hasta la muralla, que atravesé por una de sus puertas. La sensación, de pronto, era como si hubiera viajado en el tiempo.

Hasta 1844, y más allá.

Para ahorrarnos extravíos y rodeos, dejamos que Eva se pusiera al volante del Escarabajo amarillo. La distancia era escasa, poco más de quince kilómetros por una autovía cuya construcción había creado en su día, según nos dijo nuestra compañera, una polémica considerable. Además de las rotondas que se sucedían en su trazado, y las pasarelas que había habido que colocar para que los pasajeros del autobús de línea que hacía aquella ruta pudieran tomarlo en las dos direcciones, muchos dudaban de que la distancia justificara una vía rápida, con el impacto que tenía sobre el paisaje y el tramo mínimo en que realmente lo era. De poco sirvieron todas las movilizaciones, protestas y pancartas. Los intereses pecuniarios prevalecieron al final.

Resumiendo mucho, las autovías de aquí son el resultado de la aplicación mecánica de las recetas del Pensamiento Automovilista Madrileño a una isla de quinientos y pocos kilómetros cuadrados, bastantes menos de los que mide actualmente el término municipal capitalino. En las vías rápidas de Madrid no hay paradas de transporte público. Si ve usted algún autobús urbano por ahí es que las está usando como atajo para ir desde la almendra central hasta algún barrio periférico, sin detenerse en ninguna parte por el camino. Naturalmente, en las calles y carreteras «de antes» sigue habiendo las mismas paradas de siempre: las de los tranvías. El transporte público de Madrid es estupendo. Se lo dice Bevilacqua, que lo usa más bien poco, y se lo confirmo yo, que sé moverme con el Metro mejor que bastantes madrileños.

Aquí, la «solución» para comunicar Sant Antoni con el aeropuerto fue suprimir la carretera y sustituirla por otra vía, trazada -sobre el papel- con los parámetros de diseño de la M-50. Por eso fue que los ingenieros madrileños no pensaron en las paradas de los autobuses: para qué, si en Madrid todo el mundo va a todas partes en su automóvil privado. El falso túnel de Sant Rafel, y todas esas rotondas diminutas, que iban a ser elevadas, son otras tantas chapuzas, hechas para «corregir» sobre la marcha unos errores de principio y de concepto que nos han dado, según la concisa expresión de otro ingeniero, «esta mierda de obras». Sobre las verdaderas razones del falso túnel de Can Sifre, esa anomalía injustificable, ha circulado alguna hipótesis bastante verosímil. Estas maravillas las pagarán «todos los ciudadanos» mediante «peajes en la sombra».

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Lorenzo Silva dedica bastantes páginas a los desplazamientos de Bevilacqua por Guipúzcoa.

Esta cita es un buen punto de partida para pensar en la situación de ahora mismo.

Guipúzcoa volvía a ser lo que había sido antes de ETA: un destino cómodo, envidiable por seguridad y calidad de vida. En el caso de Txiki, además, había otro argumento: era de la tierra, o no del todo, pero casi. Había nacido en Bilbao y ostentaba más de un apellido vasco. Como buen bilbaíno, no se privaba de bromear al respecto:
– Tiene su guasa, que habiendo nacido en el centro del mundo, haya acabado viniendo a vivir aquí, con los giputxis. Mis amigos de Bilbao se descojonan de mí. Dicen que me he vuelto un blando.
– San Sestabién tira mucho – le disculpé.
– ¿San Sestabién? – repitió mi compañera.
– Así llamamos en broma a esto en Bilbao – le explicó Txiki-. No te creas, el caso es que a mí tampoco me mata. Lo mejor que tiene es que en menos de una hora me pongo en el bocho con mi madre.
– ¿El bocho? – volvió a quedarse fuera de juego Chamorro.
– Bilbao, nombre coloquial – le aclaré yo esta vez.
– Vais a tener que pasarme un diccionario – dijo.

Habrá observado usted algo que es Pensamiento Automovilista químicamente puro: Txiki sustituye la distancia en kilómetros -o en leguas, para el caso- por el tiempo que dura el trayecto en su coche por la autopista. El tramo de San Sebastián a Zarautz se abrió al tráfico en 1974, y la vía llegó a Bilbao en 1977. Naturalmente, en aquella época no había tanta «ingeniería financiera» como ahora, y todo esto es de peaje «normal», a cargo de los sufridos usuarios. Las autopistas catalanas funcionaban y funcionan igual que las vascas.

Ahí fue donde yo me caí del caballo.

Y volvemos al principio: en 1844, el único vehículo disponible era el caballo. Los ingenieros de Caminos eran unos tipos de armas tomar, porque los planos de los ferrocarriles no se trazaban en tal o cual gabinete técnico, a dos pasos de la Avenida de Burgos. No, se hacían sobre el terreno, recorriendo miles de leguas a caballo, con dos carabinas cargadas en el arzón. En los montes había bandidos, y ya sabe usted por qué la Guardia Civil siempre ha tenido más descampados, más bosques, más pajaritos y todo eso.

Es muy conveniente que lea usted los libros de Lorenzo Silva. Verá el mundo desde el punto de vista de Bevilacqua, de Chamorro, del cabo Eutimio, del brigada Ruano… y me hace mucha falta el del subteniente Arias. Escrito queda hoy.

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