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Dedicado a G. M. Filippone
Ultima Hora, 15 de mayo de 2001
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El Gobierno de la República Italiana ha decidido poner en marcha de nuevo el proyecto de puente entre Sicilia y Calabria, tantas veces empezado y otras tantas olvidado. Como es natural, la noticia me interesa mucho. No tanto como un enlace fijo entre Eivissa y Formentera, pero ya ve usted que para mí es importante.
Será una obra de macroingenieria. El vano central medirá tres mil trescientos metros, con una longitud total de unos cinco kilómetros. El tablero del puente tendrá sesenta metros de ancho. Llevará una línea ferroviaria y una autopista de cuatro carriles en cada sentido. Estará suspendido de dos pilares de trescientos setenta metros de alto, con cables de un metro de grosor. Cada pilar soportará más de 160.000 toneladas de peso (sí, ha leído usted bien, ciento sesenta mil toneladas).
El plazo de ejecución es de quince años. El presupuesto asciende a la bagatela de diez billones de liras. Es una cifra importante, incluso en euros. El Gobierno italiano dice que si la iniciativa privada cubre la mitad del presupuesto, la otra mitad saldrá de las arcas públicas. Si esos capitales no aparecen, el puente no se hará. La conclusión obvia de este esquema financiero es que será de peaje. El tráfico previsto es de unos cuatro mil quinientos vehículos de carretera por hora y unos doscientos trenes diarios.
Hasta aquí la noticia. A mí se me ocurren algunas preguntas. La primera es si resulta imprescindible que los automóviles atraviesen el estrecho por sus propios medios. Ahora los embarcan en transbordadores y no pasa nada. El puente lo cruzarán doscientos trenes al día. ¿Cuántos más harían falta para mover cuatro mil quinientos coches y camiones por hora? Usted dirá que no es necesario subirlos en un tren para un trayecto de cinco minutos. Bueno, piense usted que la duración del viaje, contada desde hoy, es de… quince años y cinco minutos como mínimo, suponiendo que el puente se inaugure en el plazo previsto. Esto es así porque tiene unos cinco metros de ancho para una vía doble de ferrocarril, y otros cincuenta y cinco para los automóviles. Como seis vías de ferrocarril ocuparían quizá quince metros, el puente costaría menos dinero y se acabaría antes.
Por otra parte, el éxito de esta inversión colosal depende de que dentro de quince años el coche siga siendo el medio de transporte de uso (y abuso) masivo que es hoy. Y de que esta situación insostenible se mantenga, por lo menos, hasta que la obra esté amortizada. Hemos de buscar formas de economizar combustibles fósiles. Desde ese punto de vista, el hecho de que cuatro mil quinientos automóviles cada hora recorran cinco kilómetros en tren, con el motor parado, resulta ser una ventaja más.
Pero el auténtico potencial del puente para ahorrar energía se realiza si eliminamos todo el trayecto en coche. Dar facilidades al automóvil implica hacer el viaje con menos eficiencia, y una serie de desplazamientos cortos por la ciudad de destino, y plazas de aparcamiento para dejarlo cuando no se utiliza, etcétera…
Un coche es como unas botas de siete leguas. Sólo que, cuando llega usted a donde quería ir, no se las puede quitar. Tiene que seguir dando vueltas hasta que consigue deshacerse de ellas. Y cuando suma el tiempo que ha tardado en desaparcar el coche, se da cuenta de que habría llegado antes a pie. De todas formas, dudo que a los clientes del avión les apetezca pasarse un montón de horas al volante de su automóvil, sólo por ahorrarse un poco de dinero en taxis…
En el caso que nos ocupa, un puente sólo para trenes nos permite extender la alta velocidad hasta Sicilia, cosa que sí es una alternativa al avión. Y unir las redes actuales para trayectos cortos. Y transbordar automóviles con un impacto ecológico mucho menor que el proyecto que nos ocupa. En fin, el tiempo lo dirá…
En mi opinión, la mejor forma de satisfacer la demanda de movilidad no es seguir cediendo territorio, tiempo, dinero, etcétera, a los automóviles. Es replantear los problemas de transporte en función de la carga útil a mover. Y es analizar los costes, y contarlos todos, pero todos. Especialmente los que no se pueden reducir a dinero, porque no se pueden pagar con dinero.
Volviendo a Eivissa y Formentera, el transporte del siglo XXI ha de ser guiado, elevado, eléctrico y automático. En mi opinión, el sistema que cumple mejor estos requisitos es el Aerobus. Su coste de infraestructura es muy bajo, pero no es gratis. Por eso el puente entre las dos islas es la piedra angular del sistema. Los beneficios que genere pueden financiar la expansión de la red por las dos islas con capital propio. Aquí no estamos hablando de un puente para resistir miles de toneladas de carga, sino de soportar en un momento dado el paso de un vehículo de menos de treinta toneladas en cada sentido. Por eso se puede hacer muy ligero. Y tendrá la belleza de lo simple…
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Estrecho de Messina
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