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Desde finales del siglo XIX, el petróleo y sus derivados han constituido uno de los combustibles más preciados, conformando un sector económico que iba a circular paralelo al desarrollo industrial y al progreso tecnológico de toda nación que se preciara de adelantada. La primera generación de empresas relacionadas con la industria del petróleo nació en España en el último cuarto del siglo XIX. Conforme pasaban los años se fueron instalando por la península Ibérica pequeñas industrias de importación, depósito y refino de petróleo, conocidas como destilerías, cuya finalidad era el tratamiento del crudo y la distribución de los productos resultantes. El principal producto refinado era el petróleo lampante o keroseno (y en menor medida se comercializaba la gasolina), que se presentaba a granel o enlatado para su distribución. La aplicación inicial de ese producto era la iluminación hasta el establecimiento de la electricidad.

La llegada del siglo XX, y con ello el comienzo de la “era de la energía”, solo hizo incrementar el interés empresarial, surgiendo las primeras competencias en relación con el comercio de los productos petrolíferos. En el proceso de expansión las empresas españolas, la mayoría filiales de compañías internacionales, decidieron invertir en el sector marítimo y adquirir un novedoso tipo de buque especializado en el transporte de cargas líquidas. La apuesta por el transporte marítimo del petróleo, aunque arriesgada en sus comienzos, suponía la aceptación de los últimos desarrollos en la ingeniería naval, cuya nómina de nuevos buques-tanque aumentaría esos años de forma espectacular. Incluso la construcción naval española decidía incorporarse al progreso tecnológico, cuando el martes 25 de enero de 1921 tenía lugar en Bilbao, en las instalaciones de la Compañía Euskalduna, la ceremonia de botadura del primer buque-tanque construido en España. Su nombre era “Artza Mendi” y lo había encargado la Compañía Sota y Aznar.

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El Monopolio de Petróleos: CAMPSA y sus buques

Sin embargo, la política nacional relacionada con el mercado del petróleo sufrió un cambio radical, lo que desbarataría numerosas iniciativas empresariales privadas ante la aparición en 1927 del Monopolio de Petróleos en España. Su creación fue autorizada por el Gobierno mediante un Real Decreto-Ley, de 28 de junio de 1927, y en su primer artículo aparecían claros los principios fundamentales: “Se establece el Monopolio del Estado sobre la importación, las manipulaciones industriales de todas clases, el almacenaje, la distribución y la venta de los combustibles minerales líquidos y sus derivados…”. El Monopolio se estableció sobre todo el territorio nacional, salvo las islas Canarias y los territorios africanos de soberanía española.

Siguiendo el camino fijado en las normas de creación, a finales de ese año se constituía la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S.A. (CAMPSA), que no era otra cosa que un consorcio formado por los nueve bancos españoles más importantes, manteniendo el Estado español una participación minoritaria en la empresa (el 30 por ciento). El Monopolio adjudicó a CAMPSA el contrato por un periodo inicial de veinte años, de conformidad con un Real Decreto de 17 de octubre de 1927.

 

Planos del buque-tanque “Campeador” (Revista Ingeniería Naval).

 

Entre las primeras medidas tomadas por CAMPSA se encontraba la adquisición de la mayoría de los buques-tanque españoles en poder de las navieras privadas, casi todos con demasiados años y bastante trote a cuestas. Tras las actuaciones iniciales, en 1929 se aprobó el primer plan de construcciones, puesto que necesitaba dar cumplimiento a la “obligación especial de la Compañía de poseer una flota propia”, que era uno de los requisitos establecidos en su normativa de constitución. La decisión suponía una importante medida de alivio para los astilleros nacionales que sobrevivían esos años al borde del desastre, manteniendo una actividad mínima y, de paso, reforzar la industria española de construcción naval. El ambicioso plan, que fue promulgado en 1930, suponía un total de 70.000 toneladas de Peso Muerto, repartidas en dos buques de 10.800 cada uno, cinco de 8.400-8.500, uno de 4.700 y dos de 1.050. Para ello se presupuestaron 83 millones de pesetas y en esos momentos los encargos representaban el 60 por ciento de la cartera de pedidos de todos los astilleros nacionales.

Después de salvar numerosos obstáculos, la construcción del primer petrolero, que recibió el nombre de “Campoamor” (uno de los grandes), empezó en el mes de abril de 1930 en las instalaciones de Euskalduna, en Bilbao. El nuevo buque se entregó un año después. En el mismo astillero vasco se construyó el segundo de los grandes, bautizado “Campeador”, y adjudicado por 10.965.028,75 pesetas. La puesta de quilla de la construcción número 96 tuvo lugar en el mes de junio de 1931 y la ceremonia de botadura se celebró en febrero de 1932. La madrina fue María del Carmen Silvela y Castelló, esposa de Juan Gómez-Acebo y Modet, uno de los consejeros de CAMPSA. El Monopolio recibió en el mes de julio del mismo año un flamante petrolero de dos puentes, construido de acuerdo con la patente Isherwood “bracketless system” de doble mamparo longitudinal. El buque tenía 7.932,06 toneladas de Registro Bruto, 4.411,76 toneladas de Registro Neto y 9.976,00 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 138,68 metros de eslora, 17,98 metros de manga, 10,36 metros de puntal y 7,61 metros de calado. Estaba equipado con un moderno equipo propulsor compuesto por dos motores diesel MAN de cuatro tiempos y siete cilindros, que proporcionaban una potencia total de 4.340 HP. El buque consiguió en pruebas una velocidad máxima cercana a los catorce nudos, que era trasmitida mediante dos ejes y dos hélices. Los tanques de consumo tenían una capacidad de 1.212 toneladas, con un consumo de 15 toneladas de fuel oil por singladura. El espacio destinado para la carga estaba compuesto por 30 tanques: 10 tanques centrales y otros 20 tanques laterales, babor y estribor. Para las operaciones de carga y descarga llevaba instaladas dos bombas duplex Worthington de tipo horizontal a vapor, con una capacidad de 325 toneladas a la hora. El Lloyd’s Register of Shipping otorgó al nuevo buque su máxima calificación: +100A1.

 

En esta imagen del “Campoamor” se aprecian las dimensiones y la disposición general de los petroleros grandes de CAMPSA (Revista Ingeniería Naval).

 

El nuevo petrolero, encuadrado en el grupo de los buques de altura de CAMPSA, empezó a navegar en el verano de 1932 bajo el mando del capitán Francisco Elorriaga. Los puntos de carga del “Campeador” eran variados: en el Golfo de Méjico, los puertos de Houston, Beaumont y Port Arthur (Texas), en la república soviética de Georgia, Batum, y en la propia Unión Soviética, Tuapsé, ambos localizados en el mar Negro. Además, viajaba ocasionalmente a localizaciones como Haifa, Filadelfia, Trípoli o Aruba. En definitiva, los principales puertos petroleros en la década de los años treinta. En cuanto a los cargamentos, el petróleo siempre iba destinado a la refinería de la Compañía Española de Petróleos, S.A. (CEPSA), en Santa Cruz de Tenerife, mientras que los productos refinados se distribuían por las diversas instalaciones de CAMPSA a lo largo de la costa española.

En el verano de 1935, durante un viaje de Tenerife a Santander con media carga, el “Campeador” se encontró en mitad de la mar a un buque ardiendo. Se trataba del vapor británico “Methilhill”. Enseguida se pusieron en marcha para auxiliar a una angustiada tripulación que no había podido hacer nada para controlar el incendio, teniendo que abandonar el buque. Varios días después los veintidós tripulantes, con el capitán Johnstone al frente, desembarcaban sanos y salvos en Gibraltar. El capitán José María Cavanillas Cabello y el primer oficial Félix Garay recibieron el reconocimiento oficial por su actuación al premiarles la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos con la Medalla de Bronce.

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Petroleros en guerra

Al inicio de la Guerra Civil española CAMPSA poseía once buques de altura, seis buques auxiliares y tres pontones. Entre todos sumaban 106.280 toneladas de Peso Muerto. De la flota, dos buques de altura y los tres pontones quedaron en zona nacional y todos los demás en zona republicana, lo mismo que el único petrolero con bandera española que no pertenecía al Monopolio: el “Gobeo”. En esos momentos el “Campeador” se encontraba en las instalaciones de Barcelona pasando una de sus revisiones periódicas. Tras más de treinta complicados días a causa de la incertidumbre, las amenazas a algunos tripulantes y después de numerosos inconvenientes, se ordenó partir al petrolero el 24 de agosto para el Golfo de Méjico, donde le esperaba una partida de gasolina corriente y otra de gasolina especial para aviación. Completaba el viaje número 35 y de capitán continuaba José María Cavanillas. Una vez cargado el buque en Port Arthur, y con las autorizaciones y permisos necesarios, se pusieron en camino para descargar las 9.616 toneladas en Málaga.

El 21 de septiembre de 1936 el Gobierno republicano ordenó al grueso de su Escuadra partir hacia el Cantábrico, con la finalidad de detener o retrasar el avance de las tropas nacionales por la costa vasca. De esa forma, con solo cinco destructores para bloquear el Estrecho de Gibraltar sus aguas quedaban prácticamente libres para el tráfico de los convoyes nacionales desde el Norte de África hacia la Península. Además, el 29 de septiembre llegaron a la zona los cruceros nacionales “Canarias” y “Almirante Cervera” dispuestos a hacerse con el control e imponer su poder artillero. Sin ir más lejos, ese mismo día el primero avistó al destructor “Almirante Ferrándiz”. Enseguida empezó un certero cañoneo que acabaría con el hundimiento del destructor. Por su parte, el “Almirante Cervera” se encargó del destructor “Gravina”, aunque con menor puntería, lo que le permitió gracias a su velocidad huir de su cazador y buscar refugio en el puerto de Casablanca.

Para el “Campeador” el control del Estrecho de Gibraltar que ejercían las unidades nacionales desde finales del mes de septiembre iba a trastocar su viaje de vuelta. En una primera decisión el petrolero desvió su ruta y puso proa a Casablanca, donde llegaría en los primeros días del mes de octubre. Se trataba de un buque importante y un cargamento muy necesario que había que salvar a toda costa. En el puerto africano el petrolero iba a coincidir con otros mercantes españoles y con el destructor “Gravina”, que aprovechaba el tiempo para reparar las averías sufridas en el denominado combate del Cabo Espartel.

En el puerto marroquí se desarrollaron inquietantes historias en las que se vieron involucrados el capitán (que tenía a su mujer y a su hija a bordo), con inclinación hacia la causa nacional, el “comité de guerra” formado por la mayoría de los tripulantes del “Campeador” y aparentes espías realizando extrañas maniobras. Conforme pasaban los días se dispararon los rumores que afirmaban que los nacionales pretendían hacerse con el control del buque y para ello era necesario retener el buque en puerto. Aunque la tripulación era consciente del peligro que suponía prolongar el internamiento tampoco tenía claro abandonar la seguridad del puerto de Casablanca, temiendo ser apresados por los buques nacionales que patrullaban por las aguas próximas. La importancia del binomio buque-cargamento y los preocupantes mensajes recibidos en las Oficinas Centrales de la compañía hizo que desde Madrid se desplazara hasta la ciudad marroquí Germán Blix Sertucha, Jefe del Departamento Marítimo de CAMPSA, “para tratar de la suerte” del petrolero.

Tras un corto periplo de veinte días y con escaso éxito, la Escuadra republicana desplazada al Cantábrico regresó al mar Mediterráneo. Entre los días 17 y 18 de octubre, aprovecharon los fallos en el reconocimiento aéreo y la defectuosa información proporcionada por los aviones para llevar a cabo el paso por el Estrecho, que fue completado de noche y a máxima velocidad, entrando en el Mediterráneo sin novedad, para recalar poco después en Málaga. A pesar de los comunicados que informaban que los buques de Casablanca se iban a incorporar al convoy en “una maniobra complementaria”, finalmente permanecieron atracados en el puerto marroquí esperando una mejor ocasión. Y eso iba a ocurrir durante el mes de noviembre, cuando los cruceros nacionales desplazaron temporalmente su zona de operaciones a las islas Baleares y a las aguas catalanas. Así, el destructor “Gravina” lo cruzó la noche del 8 al 9 de noviembre “sin ser detectado por la vigilancia nacional” y el petrolero lo haría unos días más tarde. Después de una tensa y larga espera el petrolero “Campeador” pudo descargar su cargamento de gasolina en Cartagena.

 

El petrolero “Campeador” visto por su amura de estribor (Foto A. Benítez. Archivo Díaz Lorenzo; del libro “La estela del petróleo”).

 

A primeros del mes de enero de 1937 la Marina Mercante republicana perdió al petrolero “Campuzano”, uno de los de 8.500 toneladas de Peso Muerto, capturado en el Mediterráneo por los cruceros “Canarias” y “Almirante Cervera”. Desde los primeros días de ese mismo año se reanudaron los viajes del petrolero “Campeador”, con el Mediterráneo oriental como origen de los puntos de carga. El nuevo capitán del petrolero era Félix Garay Gorordo, natural de Plencia. A finales del mes de enero embarcó un cargamento de 8.853 toneladas de gasolina en Batum. Era su viaje número 36. Hasta mediados de marzo no tomaría una nueva partida de 9.923 toneladas de gasolina en el mismo puerto soviético. El siguiente viaje le llevaría en el mes de mayo a cargar por tercera vez en Batum 8.610 toneladas de gasolina. La descarga de los cargamentos se repartía, según las necesidades, entre los puertos de Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante y Cartagena. Estos tres viajes se realizaron tomando todas las precauciones lógicas por el estado de guerra, pero sin novedad. Sin embargo, durante esos meses los republicanos perdieron una nueva unidad: el petrolero “Campeche”, otro de 8.500 toneladas de Peso Muerto, que resultó dañado al chocar con una mina. Y a finales de julio perderían al “Campeador”.

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El último viaje del “Campeador”

En día 22 de julio el petrolero “Campeador” inició su viaje número 39 en el puerto de Alicante. Su destino era el puerto rumano de Constanza y la carga, una partida de gasolina, tenía como destino inicial Barcelona. La tripulación estaba compuesta por 42 hombres y seguía al mando el capitán Félix Garay. En la primera parte del recorrido se sirvió de la escolta de los destructores “Almirante Valdés” y “Almirante Ferrándiz”, que lo dejaron frente al cabo Ténès, en la costa argelina.

Durante el primer semestre de 1937 la ayuda soviética había continuado llegando con regularidad a la España republicana, algo que preocupaba en gran medida al Gobierno de Burgos. A pesar del aumento de actividad de los cruceros, la Escuadra nacional se veía incapaz de cortar ese suministro masivo de armas y petróleo, teniendo que solicitar ayuda a Italia. Con el envío de una comisión especial y la buena predisposición en el Gobierno italiano la colaboración no se hizo esperar, a pesar de algunas resistencias ante las probables repercusiones internacionales que a buen seguro iban a surgir. De forma inmediata, en el mes de julio se inició el despliegue de aviones, submarinos y buques de superficie italianos, con el propósito de cortar las líneas de comunicación entre el mar Negro y el Levante español. Las áreas de patrulla se establecieron, además de la costa levantina española, en el canal de Sicilia y por el mar Egeo, paso obligado del tráfico mercante republicano.

Las operaciones de carga de las 9.516 toneladas de gasolina transcurrieron con normalidad y en los primeros días del mes de agosto la tripulación se preparó para el viaje de vuelta. La partida del buque fue el 4 de agosto a las ocho de la mañana. El paso del “Campeador” por el Bósforo fue detectado un día más tarde por los servicios de contraespionaje y, muy especialmente, por los agentes del servicio de inteligencia italiano. De esa forma, el despliegue organizado por la Regia Marina se encontraba al tanto de que el petrolero “Campeador” acababa de entrar en el Mediterráneo.

La vigilancia de los buques italianos surtió efecto y el día 9 de agosto a las dos de la mañana fue detectada la presencia del petrolero (posteriormente confirmada), información que más tarde sería comunicada al Almirante de la Flota nacional, solicitando los italianos la presencia de un crucero auxiliar para colaborar con el destructor que lo seguía de cerca. El Almirante de la Flota ordenó al “Mallorca” (uno de los buques armados de Trasmediterránea que estaba en Palma) dirigirse a la isla de Favignana, en la costa Oeste siciliana. En previsión de que el “Mallorca” no pudiera llegar a tiempo se decidió alistar también en Palma al crucero “Baleares”. Al día siguiente el “Vicente Puchol” (otro de los buques armados de Trasmediterránea) partió desde Palma para colaborar en la captura.

En el petrolero la tripulación se mantenía atenta a cualquier señal que pudiera alterar la navegación, que se había realizado sin novedad hasta el inicio del día 11. En esos momentos el buque navegaba con rumbo 327 y a unos 10 nudos de velocidad. A las nueve de la mañana fue detectada una embarcación que se aproximaba desde el Noroeste. Cuando estuvo más cerca pudieron comprobar que se trataba de un buque de guerra, con unas grandes letras SA pintadas en rojo en las amuras y enarbolando pabellón italiano, intercambiando ambos buques los saludos de ordenanza. Tan cerca pasó el recién llegado que pudieron leer en su popa el nombre: “Saetta”. El destructor, que había partido desde su base en Augusta, había reconocido con certeza al petrolero español. Por su parte, el “Mallorca” llegó a Favignana el día 11 a mediodía y lo primero que hizo fue carbonear. A las 15:30 horas el destructor italiano comunicó la posición del “Campeador” -10 millas al Sur de Lampedusa-, su rumbo y velocidad, información que fue recibida por el comandante del “Mallorca”. Puesto que era conocido que la Marina italiana estaba dispuesta a torpedear al petrolero español al llegar a las aguas tunecinas, el crucero auxiliar partió inmediatamente con rumbo a cabo Bon, en la costa Noreste tunecina. Conocida la situación el “Baleares” también modificó su rumbo al encuentro del petrolero. En medio de la operación el mensaje del Almirante de la Flota era claro: “Absolutamente necesario capturar Campeador”.

Desde su encuentro el destructor “Saetta” se convirtió en la sombra del petrolero, situado a unas 4 ó 5 millas por su popa. De acuerdo con las declaraciones de los tripulantes del petrolero a las 16:30 horas apareció otro buque de guerra de características similares. En este instante surge una significativa discrepancia en las versiones, ya que según el parte de operaciones del destructor “Saetta” el buque de guerra actuó en todo momento en solitario. No obstante, en la misma zona también operaba el submarino italiano “Santorre di Santarosa” que, informado de la aproximación del petrolero español hacia su zona de patrulla, se preparó para interceptarlo. La espera, unas veces sumergido y otras en superficie, se hizo interminable. Como la detección se realizó bajo el agua el comandante ordenó emerger para una completa identificación, volviendo a sumergirse a cota periscópica con el fin de iniciar los preparativos para el ataque. Sin embargo, ante la presencia de otros buques desconocidos optó por sumergirse a mayor profundidad y esperar. Pasado cierto tiempo se sintió en el submarino una tremenda sacudida que incluso afectó a sus instalaciones internas. Se trataba del ataque del “Saetta”, lo que dejaba a la dotación del submarino con la miel en los labios.

Volviendo con las declaraciones de los tripulantes, el segundo buque se colocó cerca del “Saetta” y ambos intercambiaron señales y realizaron maniobras, al tiempo que lanzaban cortinas de humo, pero sin abandonar la persecución. Debido a su lejanía desde el petrolero no pudieron apreciar el nombre o el pabellón de su segundo acompañante. Los extraños movimientos “interpretados como maniobras de guerra” causaron alarma en el petrolero y los hombres se dispusieron a preparar los botes salvavidas. Antes de ponerse el sol los tres buques encendieron las luces de navegación y a las 19:20 horas los buques de guerra abrieron rumbo y se alejaron, aunque sin perder el contacto. Pasado un tiempo vieron aproximarse a sus perseguidores, que apagaron las luces y poco a poco avanzaron hasta colocarse a la altura del “Campeador”, por su costado de estribor. Desde el petrolero podían distinguir sus siluetas recortadas en la oscuridad. Dichas maniobras se ajustaban a las órdenes dictadas por las autoridades italianas de Marina en los supuestos de ataque por buques de superficie, que tenían que realizarse con torpedos, descartando tajantemente el uso del cañón.

Cuando el primer oficial, Andrés Ferrer, se disponía a tomar demora del faro de Kélibia, sobre las 19:50 horas, un torpedo hizo blanco en la popa del petrolero, a la altura de la cámara de máquinas. El comandante del “Saetta” había dado la orden de atacar al comprobar que el petrolero había modificado ligeramente el rumbo, que las aguas tunecinas estaban cada vez más próximas y que no aparecía el crucero auxiliar nacional. La explosión fue muy violenta y alcanzó a buena parte del personal de guardia en la máquina, falleciendo varios en el acto. El “Campeador” se quedó sin propulsión y sin energía eléctrica. El capitán subió al puente y ordenó el abandono del buque, dirigiéndose la mayoría hacia los dos botes salvavidas que estaban en popa y a babor. Cuando el primero, con 24 tripulantes, tocó el agua y se disponían a arriar el segundo se produjo una nueva explosión, en la misma zona que la anterior. Entre las dos habían transcurrido de 5 a 7 minutos. En el segundo bote pudieron embarcar otros 6 hombres y desde la cubierta algunos más tuvieron que tirarse al agua con el chaleco salvavidas. En el momento del ataque el petrolero “Campeador” se encontraba a unas 14 millas al Sureste de cabo Bon.

De nuevo hay que hacer un inciso porque se producen diferencias en las versiones con respecto a la secuencia de ataque y a las horas. En ese sentido, según el parte de operaciones del destructor “Saetta” el primer torpedo se lanzó a las 20:14 horas (Hora oficial italiana, lo mismo que las demás). El segundo, lanzado a las 20:17 horas, no acertó al petrolero. Y los torpedos tercero y cuarto se lanzaron a las 20:20 y a las 20:31 horas, respectivamente.

 

Espectacular imagen del incendio del petrolero “Campeador” tras el torpedeamiento

(Revista L’Illustration. Colección Manuel Rodríguez Aguilar).

 

Todos los supervivientes trataron de alejarse del buque lo más rápido posible, esperando una nueva explosión o el incendio de la carga, como así ocurrió. La nueva explosión, pasados unos 5 minutos de la segunda, correspondía al tercer torpedo lanzado con éxito por el “Saetta”. El buque se incendió, produciendo las llamas un enorme resplandor, que sirvió para que algunos tripulantes fueran testigos de que los buques italianos se habían acercado a comprobar los efectos del ataque, sin hacer nada por los náufragos, para desaparecer poco después. El incendio se generalizó al combustible derramado sobre el agua mientras el petrolero comenzaba a escorar a estribor y a hundirse de popa. Grandes llamaradas y una gigantesca columna de humo acompañaron al moribundo petrolero, que se resistiría a desaparecer bajo las aguas hasta la mañana siguiente.

A las ocho y veinte de la tarde desde el Mallorca divisaron una luz roja por su amura de babor. Conforme se acercaban pudieron comprobar que se trataba del incendio de combustible líquido de un buque y por la situación pensaron que podría tratarse del “Campeador”. El crucero auxiliar, que había navegado con las luces apagadas, se mantuvo en las proximidades, dejando de manifiesto un sentimiento de frustración: “El Comandante del Mallorca expresó en su Parte de Campaña la seguridad de haber podido interceptar al “Campeador”. De acuerdo con la información proporcionada por el “Mallorca” y los cálculos de los almirantes Moreno de Alborán la captura habría sido factible: “El Campeador llegaría a la altura de cabo Bon a las 2100 (120 millas a 10 nudos). El “Mallorca” llegaría a la altura de cabo Bon a las 2015 (65 millas a 14 nudos). Por consiguiente, al “Mallorca” le sobrarían tres cuartos de hora para haber interceptado al “Campeador” antes de que este montase cabo Bon y hubiese podido arribar a Túnez”. El “Mallorca” estuvo toda la noche por la zona sin encontrar náufragos, comprobando al amanecer que “la amurada del naufragio estaba ya reducida a su tercera parte y no se veía la superestructura”. Aunque el incendio continuaba el comandante decidió regresar a la mañana siguiente a Favignana, mientras el comandante del “Baleares” ordenaba dirigirse a otro servicio, el cual había estado informado de toda la operación desde el crucero auxiliar.

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Consideraciones finales

De los 42 hombres del petrolero “Campeador” se salvaron 35: dos por el mercante británico “Clintonia”, que los desembarcó en Cartagena, tres por el también vapor británico “Dido”, que los condujo hasta Gibraltar, y los otros 30, que llegaron en los dos botes salvavidas hasta la costa tunecina, varios de ellos con heridas de diferente consideración. Una vez conocidas las declaraciones de los supervivientes el Gobierno republicano remitió el 21 de agosto una amplia nota al Secretario General de la Sociedad de Naciones, en Ginebra, poniendo en su conocimiento los detalles del ataque al petrolero “Campeador”, lo mismo que a otros mercantes republicanos, y denunciando la agresión por parte de las unidades navales italianas. En su nota pedía una reunión urgente del Consejo de la Sociedad de Naciones para examinar en sesión extraordinaria la cuestión “ante la excepcional gravedad de la situación creada por la criminal y reiterada agresión de que son víctimas buques mercantes españoles por fuerzas navales italianas”. El Consejo, a propuesta de su Presidente, aprobó durante el mes de octubre una resolución en la que declaraba “que todos los ataques de esa índole contra cualquier barco de comercio son reprobados por la conciencia de las naciones civilizadas, de las cuales se hace intérprete el Consejo en este momento”. Una respuesta en la misma línea que en otras ocasiones anteriores.

 

Declaraciones del capitán Félix Garay Gorordo ante el cónsul en Túnez (Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores).

 

La opinión pública mundial se hizo eco de la creciente escalada de agresiones a buques mercantes en el Mediterráneo. El Gobierno británico, muy sensibilizado por estar afectado, o el Gobierno soviético, con varias bajas entre sus buques mercantes, presentaron notas de protesta, mientras las autoridades italianas declinaban toda responsabilidad acerca de los hechos. El Comité de No Intervención iba a permanecer al margen y solo en la Conferencia de Nyon se fijaron algunos límites de actuación, se impusieron medidas de protección y se aplicaron restricciones a las dos partes. Las consecuencias fueron importantes para ambos bandos, pero la guerra todavía continuaría casi dos años más. En 2009 se localizó en aguas tunecinas el pecio del “Campeador”, en posición tumbada y entre 94 y 75 metros de profundidad.

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Bibliografía y agradecimientos

Para conocer las operaciones navales en la Guerra Civil española es imprescindible consultar la extensa obra de los almirantes Moreno de Alborán “La guerra silenciosa y silenciada».

En cuanto al movimiento de los petroleros al servicio de la República es interesante el artículo: “El suministro de productos petrolíferos a la República en guerra”, escrito por Guillem Martínez Molinos.

La presencia de un buque de guerra italiano siempre requiere la consulta del libro “L’impegno navale italiano durante la guerra civile spagnola (1936-1939)», de Franco Bargoni.

En el Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores pude encontrar interesante documentación sobre el torpedeamiento del “Campeador”, entre ella las declaraciones de todos los tripulantes supervivientes.

Quiero mostrar mi agradecimiento a Luis Jar Torre, que me orientó sobre la bibliografía, y a Juan Luis Coello Lillo, investigador naval, que me hizo interesantes observaciones.

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