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Barcelona, 20 de febrero de 2017.
Hoy se ha convocado la Mesa de la movilidad del Aeropuerto de Barcelona, donde están presentes la Autoridad del Transporte Metropolitano, el Área Metropolitana de Barcelona, la Generalitat de Cataluña, AENA, Renfe, Transportes Metropolitanos de Barcelona, sindicatos y otras organizaciones. En la reunión de esta mesa se ha dado a conocer que al cabo de un año en funcionamiento, las nuevas estaciones Aeropuerto T1 y Aeropuerto T2 de la línea 9 sur del metro sólo transportan respectivamente 5.600 y 2.200 pasajeros al día, una cifra muy baja en comparación con Cercanías Aeropuerto T2, con 10.500 viajeros diarios. El nuevo metro sólo representa un 10% del total de usuarios de un transporte público que ha reducido su cuota modal, pasando del 30% de 2015 al 28% de 2016.
Tras una inversión gigantesca de 2.899 millones de euros, lo menos que esperamos de las autoridades competentes es aprovechar al máximo la infraestructura y no caer en la autocomplacencia. La excusa de que la línea 9 Sur no se ha concebido únicamente para acceder al aeropuerto no es válida, el metro es un sistema de transporte masivo que debería tener más protagonismo en la movilidad de las terminales y no considerarse únicamente una opción de transporte complementaria (más cara y lenta) sobre las anteriores. La PTP aprovecha su presencia en la Mesa de movilidad del Aeropuerto para volver a reclamar cambios en la gestión tarifaria y de servicios ferroviarios alrededor del aeropuerto.
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Medidas para incrementar la demanda de la línea 9 Sur
1. Fomento y Generalitat: Potenciar la combinación de Cercanías y Metro L9 Sur en vez de Metro L1 y Metro L9 Sur para conectar el centro de Barcelona con el Aeropuerto. La línea 9 Sur se está comercializando como un servicio asociado a la red del metro de TMB (45 minutos, más tiempo de espera entre Aeropuerto T1 y Pl. Catalunya) y no como una red integrada (29 minutos, más tiempo de espera entre Aeropuerto T1 y Pg. de Gràcia). Para hacer efectiva la mejor combinación posible hay que mejorar la oferta de Renfe en la estación de El Prat y no limitar los billetes válidos en las estaciones Terminal T1 y Terminal T2 de la L9 Sur.
2. Generalitat y Renfe: Hacer parada comercial de todos los trenes regionales del sur (R13 a R16) y regionales del norte (R11) para acortar los tiempos de viaje desde el litoral mediterráneo hasta el aeropuerto T1 y T2. Actualmente los regionales del sur pasan por la estación de El Prat sin parar, y muchos regionales del norte llegan sin servicio comercial, únicamente para aparcar trenes. El aeropuerto es la principal puerta de Cataluña al mundo; el acceso debería ser fácil desde Barcelona, y además desde importantes poblaciones y destinos turísticos del arco Mediterráneo: Terres de l’Ebre, Camp de Tarragona, Garraf y Penedès, Vallès, la Selva, Girona y Empordà.
3. ATM y TMB: Instaurar un suplemento de 2 ó 3 euros en vez de prohibir el uso de las T10 en las estaciones Aeropuerto T1 y T2. Las personas usuarias de las tarjetas T10 (de una a seis zonas) no deberían ser obligadas a comprar un título de 4,50 euros para utilizar este servicio. Si hay que recargar el precio del transporte a turistas entendemos que es más inteligente cobrar un recargo del que estén exentos los trabajadores y usuarios habituales del transporte público metropolitano, en vez de perjudicar a todos los usuarios potenciales de la línea. Hay que tener presente que fuera de la zona 1, las tarjetas integradas válidas en las estaciones Aeropuerto T1 y Aeropuerto T2 son únicamente la T-Mes o títulos superiores, unas opciones muy poco utilizadas.
4. ATM, TMB y Renfe: Habilitar la venta de billetes sencillos combinados Renfe + Metro Aeropuerto T2 y Aeropuerto T1 desde todos los terminales de Cercanías de Cataluña. Uno de los motivos por los que la línea 9 Sur tiene poco peso en la movilidad del aeropuerto es su escasa integración con el servicio ferroviario de Renfe. Resulta incomprensible que después de una inversión tan extraordinaria, los dos principales operadores de transporte público de Cataluña, Renfe y TMB, no hayan podido llegar a un acuerdo para comercializar una combinación ferroviaria para acceder a la terminal T1 mediante la L9 Sur. Actualmente hay más facilidades comerciales para combinar un tren de cercanías con la entrada a un parque acuático o una cata de cava que para acceder al aeropuerto en metro.
5. AENA: Suspender las campañas de promoción del coche de AENA, que van en detrimento del transporte público, y destinar parte de la recaudación de los aparcamientos a enjugar el déficit de la L9 Sur. La promoción del vehículo privado en detrimento del transporte público en un ámbito gravemente contaminado por parte de una empresa pública es del todo reprobable, y una demostración de que AENA prefiere ganar dinero con los ingresos de los aparcamientos a mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos que la subvencionan.
La PTP está pidiendo estos cambios de manera reiterada desde Febrero de 2016. Las peticiones han sido escuchadas en el seno de la ATM y de la Generalitat de Catalunya, e incluso valoradas positivamente, pero ninguna de ellas ha sido implantada. En el transcurso de este año, hemos visto como la implantación de un centro comercial ha incrementado el número de paradas de trenes de cercanías en la estación de Viladecans en sábados y festivos, mientras los trenes siguen pasando de largo por El Prat, que da acceso a la principal puerta de Cataluña al mundo, el aeropuerto.
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Cuarto aviso sobre las obras del nuevo tren directo Aeropuerto T1 – Aeropuerto T2 – Barcelona
La PTP lamenta que, una vez gastados 2.899 millones de euros a la L9 Sur, la Generalitat de Catalunya y el Ministerio de Fomento no hayan tenido ninguna otra prioridad sobre el sistema de cercanías que invertir 285 millones de euros en un segundo túnel entre la estación intermodal del Prat y la terminal T1.
Pero iniciadas las obras la principal preocupación de la PTP es que Generalitat y Ministerio de Fomento no impongan un tren lanzadera en vez de prolongar una línea de cercanías existente por el nuevo túnel ferroviario, como estaba previsto en el Plan de Cercanías 2008-2015. La implantación de un servicio aislado (sea de un operador privado o de FGC) reduciría la capacidad remanente de los túneles de Barcelona, que el Plan de Cercanías preveía dedicar al incremento del servicio de las líneas de Cercanías R1, R2, R3 y R4. Desde la PTP manifestamos nuestra oposición frontal a una lanzadera en vez de una línea de Cercanías, porque se debilitará el futuro de las cercanías metropolitanas. Si el Gobierno quiere que FGC opere servicios sobre la red de Adif en las Cercanías de Barcelona debería optar por una línea completa y no por un parche que acabe consumiendo la ya comprometida capacidad de los dos túneles pasantes de la capital catalana.
Basta de mala planificación. No queremos más excusas de ninguna administración pública, queremos soluciones.
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