Este artículo fue escrito y publicado en 1994
Archipiélago, número 18-19
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El problema
Cada vez que se plantea una elección entre diferentes posibilidades y uno decide, se pierde algo, y nos cuesta perder. Hay muchos ciudadanos que piensan que si dejan el coche en casa, pierden posibilidades de moverse con total libertad en el espacio y en el tiempo (el horario). Esta elección también crea muchos problemas. Cuando se sale de casa en coche por la mañana, no queda más remedio que llevar el coche a cuestas durante todo el día, y nos olvidamos de la existencia de otros modos de transporte para movernos. Se plantea un problema de dependencia ficticia de un modo de transporte, que a su vez agrava la posibilidad de diversificar la manera de desplazarse.
El gran número de coches en las calles de las ciudades crea un ambiente cargado de ruidos, polución y accidentes, que a su vez hace el traslado a pie incómodo y peligroso. Esta incomodidad hace que aumente la tentación de usar más el coche. Ya hemos entrado en la espiral que ha convertido a las calles de nuestras ciudades en un lugar agresivo del cual huimos.
Las investigaciones realizadas durante los últimos años en Cataluña y en otros lugares de Europa sobre la opinión de los ciudadanos demuestra claramente una preferencia por potenciar el transporte público y la marcha a pie, así como por moderar la circulación del tráfico privado. En España esta preferencia se sitúa alrededor del 65% de la población y en muchos lugares del resto de Europa se acerca al 85%. Los que deciden sobre los sistemas de transporte y sobre lo que hay que ofrecer al ciudadano piensan lo mismo en privado. Pero cuando tienen que decidir actúan en función de la espiral que potencia el vehículo privado, creyendo así haber captado la auténtica preferencia del ciudadano. Así, hemos creado un enorme engaño, y todos estamos descontentos con la situación.
El planteo racional, en primer lugar, debe pasar por una situación donde se ofrezcan alternativas al ciudadano para que pueda elegir entre distintas opciones en sus desplazamientos. Estas opciones reales existen solamente en muy pocos lugares de nuestra geografía. Hay demasiados lugares carentes de una aceptable oferta en transporte público y sin una oferta cómoda para realizar parte de un viaje a pie. Cada lugar que dispone de un camino, carretera o calle cubre la oferta para el transporte en coche, para la parte de la población que tiene acceso a este medio de transporte. A la mayoría de los ciudadanos, que no disfruta de esta facilidad en sus desplazamientos, les dejamos sin atención. Tienen, claro está, la posibilidad de hacer autostop.
Se habla mucho del déficit económico de la explotación de los sistemas de transporte, pero no se habla del coste real para el ciudadano y para la sociedad de los diferentes medios de transporte. En estos momentos, cuando aumenta la importancia de preservar los ecosistemas y el medio ambiente, y, en especial, de cuidar al ser humano, queda cada vez más claro que el coste del transporte privado es tan alto que la sociedad no puede pagarlo.
El coste de los accidentes de tráfico es inmenso. Gastamos billones de pesetas en el sistema sanitario y en combatir enfermedades y epidemias, pero dejamos morir miles de conciudadanos cada año gastando pocos duros en investigación de seguridad vial y en prevención de accidentes. Gran parte del coste del sistema de sanidad se gasta en reparar los daños causados por los accidentes de tráfico. Esto es otra parte de la espiral. Es algo así como 30 veces más seguro por kilómetro usar el transporte público que ir en coche. Parece amoral y poco ético permitir y fomentar el libre uso del coche bajo un prisma de alta velocidad y alto riesgo.
No se puede medir el coste del transporte solamente en tiempo. El transporte privado, hasta ahora, ha resultado beneficioso en los cálculos que realizaba la Administración. Principalmente por dos razones que a continuación se exponen: 1) Se contabiliza solamente el tiempo de viaje y los accidentes en los medios mecánicos. Se olvida el tiempo y coste de la operación de aparcamiento, por ejemplo. El transporte público, con paradas, siempre es más lento que el coche en viajes cortos y medios, si se olvida el aparcamiento. 2) El coste de la explotación del transporte público recae en la comunidad. El del coche recae en el propio ciudadano —es un problema de Él (el ciudadano) y no de la sociedad.
La Administración en Cataluña y en España no dedica esfuerzos suficientes a analizar e investigar toda esta situación. Se deja arrastrar por una extraña «intuición» que, como hemos visto, arroja resultados nocivos para la sociedad y lleva a decisiones que lentamente agravan la situación. Durante el último año se ha añadido otro problema al enfrentamiento entre transporte público y privado. La crisis económica ha afectado dura y momentáneamente a los fabricantes de automóviles, y las administraciones se han puesto nerviosas. Hay que salvar empleos, para lo que se ha de fomentar más la compra y el uso del coche particular.
Otra decisión política que lleva la movilidad en el mismo sentido está relacionada con los muy ambiciosos programas para la «modernización» de la red vial mediante la construcción de miles de kilómetros de nuevas autopistas, en muchos casos en lugares sin una clara demanda de tráfico. El transporte nos cuesta mucho dinero cada día, pero nuestros administradores públicos no intentan optimizar este enorme coste. En el transporte, como en muchos otros campos técnicos, no existe una investigación dirigida para buscar mejoras económicamente sostenibles.
Un viaje normal en la ciudad mediante transporte público se compone de dos partes. Una, en el propio medio de transporte (por ejemplo autobús), y otra que se realiza a pie. Para ofrecer una idea sobre la cual reflexionar: el tiempo de este viaje normal en autobús está compuesto en un 60% a pie y 40% en bus. Así pues, no puede uno limitarse a pensar en el viaje en autobús sólo en función de la explotación de las líneas. El sistema de transporte público debe enfocarse como un todo e incorporar el análisis de todos los componentes del viaje, lo que incluye claramente los tramos a pie y los tiempos de espera.
A continuación se describirán algunos de los problemas del transporte, especialmente relacionados con el Área Metropolitana de Barcelona. Se esbozan además posibles soluciones y vías de actuación.
La distribución modal
El transporte público se nutre de ciudadanos que acuden a las estaciones o paradas básicamente a pie. Tanto administraciones como explotadores del transporte público parecen haber olvidado esta situación principal. Sin peatones y sin atención al viaje a pie, no habrá pasajeros. Esto no es lo más grave. Las Administraciones han eliminado sistemáticamente toda referencia a los peatones en sus estudios y análisis de los sistemas de transporte. Con esta premisa, la solución de la movilidad en las ciudades catalanas y entre ellas sólo comprende el servicio a la demanda de los propios ciudadanos en sus coches privados.
Los personas que toman decisiones en materia de la movilidad tienen serios problemas para admitir que se encuentran mal encaminados y que se han equivocado de manera grave y sistemática durante años. En áreas urbanas, alrededor del 50% de los viajes se realizan a pie. Esta cuantificación sólo comprende los viajes íntegramente a pie y no los relacionados con el ir y venir de la parada del bus o con el acceso al parking, en el caso de que nos movamos en coche particular.
El restante 50% de los viajes internos de los municipios se distribuye entre coche y transporte público, siendo mayor el número de viajes en coche en aquellas ciudades donde la oferta y cobertura en bus y tren es menor. En Barcelona ciudad el transporte público absorbe alrededor del 40% de los viajes, el desplazamiento a pie, el 35%, mientras que el coche solamente representa el 25%. En una ciudad como Sabadell, la distribución se acerca al promedio del área, con 50% a pie, 25% en transporte público y 25% en coche, en los viajes internos del municipio.
En los viajes intermunicipales, disminuye mucho el viaje a pie, salvo en casos de vecindad y continuo urbano, como por ejemplo entre Barcelona y Hospitalet. A modo de ejemplo y eliminando estos relativamente pocos viajes a pie, la distribución modal entre Barcelona y el resto del Área Metropolitana arroja unas cifras a favor del coche particular de un 75%, dejando sólo un 25% al transporte público. Se puede así decir que la mitad de los coches que circulan por Barcelona representan viajes relacionados con el Área Metropolitana. Un pequeño cambio de la distribución anterior de 75-25 en favor del transporte público (p.ej. con un 35% en transporte público) cambiaría totalmente las condiciones de circulación dentro de Barcelona. No parece que este hecho preocupe a los planificadores del transporte público o a los de las redes viales del área.
Las tendencias generales de la distribución modal son claras desde hace años. El uso del transporte público se halla estancado o bien disminuye. La proporción de viajes a pie desciende de modo alarmante. Solamente en el lustro 1986-1991 han desaparecido alrededor del 30% de los viajes a pie; la gran mayoría de los cuales ha pasado a utilizar el coche.
Una de las razones básicas para este cambio, relacionado con el aumento espectacular del uso del coche, está en la siguiente situación: el pasajero, estando en casa y teniendo que decidir su viaje, piensa en el trayecto a recorrer a pie hasta la parada o hasta el destino, y valora que las aceras no son practicables y que la parada no está en condiciones para la espera. Así pues, decide claramente utilizar el coche. Cambiar esta tendencia no es difícil, sólo exige un cambio de mentalidad de los planificadores de los sistemas de transporte.
Áreas servidas por el transporte público
Hay muchas maneras de considerar el área que queda servida por un transporte público determinado. Esta depende de razones económicas y técnicas.
En el caso del avión y el tren de alta velocidad sólo puede haber un aeropuerto o una estación servida por el AVE cada 100 km o más. En estos casos se habla poco de área servida; los pasajeros deben normalmente conformarse con lo que existe. Los aeropuertos crean alguna vez polémica, como ha sido el caso en Cataluña con los aeropuertos de Gerona y Tarragona/Reus y sus conexiones con Madrid, por considerarse que había suficiente demanda para estos vuelos. Los ensayos han indicado que no se podía mantener con las condiciones económicas actuales del transporte aéreo.
En el caso del ferrocarril convencional, el área servida se limita, para el transporte diario, a una zona pequeña de influencia a un máximo de 1 kilómetro alrededor de la estación. En algunos casos, esta cobertura puede ser mayor, si al pasajero le es posible acudir en autobús o en otro medio a la estación, pero sólo si su destino está a una «distancia pie» del final del trayecto en tren. Estas situaciones las analizaremos más adelante. Así, una línea férrea solamente sirve un área muy pequeña alrededor de la línea. Aun si se vive tocando la línea, ésta puede no ser utilizable y la misma puede crear más problemas por ruido y por barrera que las soluciones que aporta.
Las estaciones están muy espaciadas y se sitúan habitualmente en el centro de los núcleos urbanos que hay a lo largo de la trayectoria. En estos lugares, normalmente no hay espacio libre y es muy difícil aparcar. Para viajes ocasionales y de mayor longitud, el ferrocarril tiene un radio de influencia mayor, dado que nos conformamos con mayores tiempos e inconvenientes para acudir a la estación.
Vemos así que el ferrocarril, a pesar de sus cualidades de rapidez y comodidad, solamente puede cubrir una mínima parte del territorio. Esta situación es más grave en el Área Metropolitana de Barcelona, con pocas líneas férreas y frecuencias limitadas, aunque estas últimas se han mejorado mucho en los últimos años.
Con el ferrocarril urbano – el Metro – la situación es diferente. Con distancias entre estaciones de 500 m a poco más de 1 kilómetro, y con varias líneas sirviendo el territorio central del área que nos toca, se tiene la sensación de que el metro cubre una parte importante del territorio de Barcelona y municipios vecinos. Un análisis más detallado, y con espíritu más crítico, enseña que quedan muchas zonas por servir con el metro. Hay muchas estaciones de metro que poseen un diseño poco amable para con los usuarios y aún menos para con los pasajeros potenciales. Estaciones de una salida dejan a muchos vecinos teóricos sin acceso con una distancia a pie aceptable. Un estudio crítico de la red de metro en el municipio de Barcelona descubre que este sistema solamente cubre alrededor de un tercio del territorio urbano si adoptamos el criterio restrictivo de que un residente está servido cuando se halla a menos de 400 m del andén de la estación. Esta cobertura pasa a ser de dos tercios si contamos población servida. Pero todavía queda un tercio de la población sin servicio digno de metro. Y en este análisis no se discute el número de transbordos que hay que hacer para componer un viaje.
Así podemos ver que los sistemas pesados de transporte (tren y metro) tienen serios problemas para cubrir el territorio, problema que aumenta al distanciarse del centro de Barcelona. La continua falta de entendimiento entre las diferentes compañías de transporte público coopera a hacer esta situación insostenible. Las administraciones favorecen a sus propias compañías explotadoras y, junto con la prioridad al coche proporcionada por todas las instituciones, la situación de las compañías privadas de transporte público impide que se alcance una red de transporte público adecuado a las necesidades de los usuarios.
Al analizar el servicio prestado por las líneas de autobús distinguiremos dos grandes áreas:
1) Municipio de Barcelona junto a algunos municipios vecinos y
2) resto del Área Metropolitana de Barcelona.
1) En Barcelona hay un servicio de autobús muy completo. Se puede considerar el área como servida en parte importante con líneas directas entre el origen y el destino del viaje, según lo que entiende la empresa pública Transportes de Barcelona. Esto era correcto hace años, cuando se pretendía transportar trabajadores del domicilio al lugar de trabajo. Las líneas enlazaban directamente la periferia con el centro y barrios residenciales con los de mayor concentración de puestos de trabajo. De este manera, no era necesario pensar en transbordos ni en billetes horarios. En este contexto, debería reflexionarse acerca de que en el medio de transporte que ofrece transbordos «gratis» – el Metro – cerca de la mitad de los viajes incluyen dos o más líneas.
La situación del mercado de trabajo ha cambiado radicalmente en la ciudad y su entorno inmediato en la última década. Una gran parte de los puestos de trabajo industrial se han trasladado desde la Ciudad Condal hacia las comarcas, especialmente en las del Vallès, sin que esto haya tenido un reflejo en las líneas de Transportes de Barcelona. Se puede así deducir que el área servida por los autobuses es adecuada, pero no así el servicio. Cada día aumenta la necesidad de transbordos, no solamente internos en la ciudad, sino también con otras compañías que conectan con el extrarradio. No se implantan tarifas de viajes combinados entre varias líneas de autobús. Ante tal situación no es de extrañar que cada día haya menos pasajeros que utilicen los autobuses en Barcelona. Cada día la distancia entre el servicio prestado y las necesidades de los habitantes aumenta, con lo cual la propia compañía facilita y promociona el uso del coche privado —una situación un poco contradictoria.
2) Analizando la situación en el Área Metropolitana nos encontramos con graves problemas. Como se ha visto, el uso del transporte público en la comunicación entre municipios del área con su centro y entre los municipios del Área Metropolitana es muy bajo; y la falta de servicio adecuado empuja cada día más a los pasajeros potenciales al uso de su vehículo privado para hacer los diferentes trayectos. Esta tendencia se ha visto muy favorecida por la construcción de las Rondas de Barcelona y de las diferentes autopistas y autovías del Área Metropolitana.
Ha habido una creencia generalizada y errónea de que si existe una línea de autobús (y/o de tren) en un municipio, este municipio estaba ya servido con transporte público. Nadie se ha parado a analizar el tiempo que había que invertir para realizar los viajes ni el número de transbordos que intervenían en los diferentes viajes. El tráfico privado ha aumentado en grandes áreas en los diferentes núcleos urbanos de la región, y con esto ha bajado la velocidad comercial de los autobuses en casi todos los trayectos. Las administraciones no han apostado por el transporte público y no han dotado a los autobuses con sistemas de prioridad de circulación en los sistemas viarios como carriles bus o ventajas en los semáforos.
Ante esta situación adversa y negligente de las administraciones, ha sido necesario adoptar unas decisiones controvertidas por parte de explotadores de líneas suburbanas e interurbanas del área. Primero, evitar penetrar en los cascos urbanos grandes, ya que, en estas penetraciones, el servicio se hace inviable por tiempo perdido por usuario y explotador. Segundo, la Administración ha decidido construir terminales y concentrar paradas de estas líneas en puntos de las ciudades fuera de las zonas de destino de los viajes. La consecuencia de estas actuaciones ha sido el aumento del número de transbordos para un gran número de pasajeros, tal como se analiza más adelante. Durante unos años, estas actuaciones han contenido la pérdida económica de explotación en las compañías de autobuses suburbanos, pero también han restringido la posibilidad de captación de nuevos viajeros. Parte de los pasajeros antiguos han pasado al coche, y, sin nuevos viajeros, la situación es ahora dramática. Hay que buscar nuevas ideas para mejorar el servicio en el Área Metropolitana.
Hay otro problema que se añade a lo ya enumerado. Si el autobús suburbano, sea en Barcelona, Hospitalet, Tarrasa, Mataró, etc., solamente tiene un punto de servicio al pasajero, la gran mayoría de los viajes que tienen como origen o destino esa ciudad debe continuar o iniciar el viaje con un medio de transporte urbano adicional. En la mayoría de los casos esto quiere decir otra línea de autobús y, naturalmente, más transbordos. Es, en estos casos, casi indiferente dónde se ubica el punto base de parada. La línea interurbana se reduce a servir bien un círculo alrededor de este punto con un radio entre 500 y 800 metros. El resto de la ciudad recibe servicio de segunda o tercera clase, y en muchos casos, se debe concluir que la ciudad no está servida.
Es, por tanto, necesario concebir la expresión área servida de otro modo. Una línea que, por ejemplo, llega al nuevo terminal de autobuses de Tarrasa (en construcción) debe tener asegurado gratuitamente el transbordo hacia el destino con el servicio urbano de esta ciudad. Además, será necesario que la línea tenga paradas urbanas en el trayecto hacia la terminal y, en muchos casos, la línea debe seguir hacia otras partes de la ciudad con el fin de servir un área mayor sin transbordos. En un caso como por ejemplo Barcelona, no es suficiente una penetración de la línea suburbana hasta el otro extremo de la ciudad (en condiciones de prioridad en la red vial), sino que se deben estudiar dos o tres penetraciones diferentes. Cada dos o tres autobuses deben penetrar por un itinerario y las demás expediciones, por otra vía de acceso. Solo así se puede asegurar que un pasajero de Barcelona, que tenga su empleo en por ejemplo el Vallès Oriental, tenga opción a encontrar una línea cerca de su residencia que le lleve al centro de trabajo.
Para conseguir la base de un servicio en el Área Metropolitana, es primordial que las diferentes compañías empiecen a trabajar conjuntamente, que dejen de creer que son competidores y entiendan que pueden complementarse. La supervivencia del transporte público en el área depende de la oferta que se haga al usuario potencial. La intervención de la Administración debe en mayor grado concentrarse en actuaciones que limiten la libre circulación de coches privados para viajes innecesarios en este medio de transporte.
Las exigencias del pasajero
El pasajero del transporte público precisa sentir que está cuidado en todo el trayecto que abarca un viaje en transporte público. Este trayecto implica una serie de apartados diferenciados y donde, en muchas ocasiones, el propio tiempo/distancia a recorrer en el medio es lo que tiene menos importancia. Si más de la mitad del viaje se le va al pasajero andando y esperando, es lógico pensar que sería bueno disponer de aire acondicionado/calefacción en el autobús, pero es aún mucho más importante que el camino que se ha de andar sea plano o en bajada; y que haya una protección solar o marquesina en todas las paradas. Si no se planifica de este modo, es decir teniendo en cuenta al pasajero, al final le perderemos.
En las ciudades gastamos millones de pesetas en colocar señales de información para los conductores, para que no se pierdan en la jungla urbana. No hay en el Área Metropolitana ninguna señal informativa que indique al pasajero potencial del transporte público dónde se ubica la parada o la boca del metro más cercana. Algunos lo saben, pero, en caso contrario, será una cuestión de fortuna encontrar dicha estación o parada. Una vez se llega a la parada, se necesita otra dosis más de suerte. En muchos casos, el autobús de la parada encontrada va a lugares distintos de los que necesita el pasajero; así, volver a empezar la búsqueda.
Mientras la Administración Municipal y las empresas discuten acerca de quién tiene la obligación de informar, el pasajero se ha cansado y vuelve al uso de su coche para todo trayecto que no sea el diario al trabajo o la escuela, y para el cual ha encontrado «sus» paradas. Si durante el día debe hacer otro viaje, que busque, no recibirá ninguna ayuda. De este modo, incluso el usuario cotidiano, el día que tiene otras cosas que hacer se decide por el coche.
Esta situación se extiende también al problema del transbordo. No hay información. En qué parada puedo hacer transbordo, con qué línea y, sobre todo, dónde está la parada de la otra línea. Volver a buscar. El pasajero que planifica sus viajes del día no tiene información instantánea ni en casa ni en las paradas/estaciones. Las diferentes administraciones y algunas entidades privadas informan puntualmente a los viajeros sobre el estado del tráfico. Los conductores potenciales tienen información. La BBC inglesa informa continuamente por radio y televisión sobre el estado de los diferentes servicios de transporte público. Esto es un asunto pendiente en nuestro país, y debe cambiar si se quiere atender al pasajero, especialmente si pensamos que hay más pasajeros en transporte público en Barcelona que viajeros en coche.
Cómo llegar al transporte público
Hay muchas maneras de enlazar con las diversas líneas de transporte público: en bicicleta, en coche, pero sobre todo a pie. Las otras posibilidades se comentarán en el apartado siguiente, así que hay que ver cómo se soluciona el acceso a pie. Lo más importante es que sea cómodo y seguro llegar de casa a la parada y de ésta al destino, sea la escuela, el trabajo u otra actividad.
En otros países europeos, se ha trabajado en gran profundidad este aspecto, especialmente en relación con el camino escolar. En Cataluña se ha creado la tradición de que es muy peligroso e incómodo andar hasta la escuela. La mayoría de los alumnos llegan con el coche de los padres o con el bus escolar. Muy pocos llegan a pie o con el bus de línea. Una vez acaba la escuela, gran parte de los ciudadanos no sabrán lo que es un viaje a pie o un autobús normal. Debe acabarse con esta situación. El camino escolar en transporte público regular debe ser la norma, si la distancia es demasiado larga para andar. Se habla mucho de la educación, pero en el ámbito del transporte público y la enseñanza pública no hay sintonía. En este contexto se debe procurar que cada vez más escuelas se ubiquen también en función de la marcha a pie y de los transportes públicos.
En todos los trayectos que enlazan con los puntos de parada de los transportes públicos debe ser prioritario poder llegar de manera cómoda y segura. En estos momentos, se está planificando la nueva estación polivalente de tren, incluyendo al AVE, de La Sagrera en Barcelona. Aunque queda claro que habrá una afluencia de alrededor del 20 a 25% de los usuarios que llegan a pie a esta nueva estación, no se ha incluido esta opción en la planificación. Salvo la estación de Plaza de Cataluña en Barcelona, no hay estaciones de tren o metro, donde exista un acceso pensado para los pasajeros. Si queremos más pasajeros del transporte público, esta situación debe cambiar.
El transbordo
En muchas estaciones de metro se pueden encontrar planos que indican la ubicación de la estación, las bocas y las paradas de los autobuses en superficie. Esta es la excepción respecto a la información de transbordos en las redes de transporte público en el Área.
Es éste un ejemplo a seguir y ampliar. Lo que no se indica es que los transbordos no están planificados. Las paradas de bus no están situadas para facilitar los cambios. Están ubicados porque allí siempre han estado, por otras razones no conocidas o porque los responsables del tráfico de la ciudad no han querido tener en cuenta las necesidades de muchos pasajeros; podía molestar al Tráfico.
Si salgo de la Estación de Francia en Barcelona para coger un autobús, me encuentro con unas aceras diminutas, y no hay un paso de peatones que me facilite el cruce al otro lado de la enorme y desproporcionada calzada para los vehículos. Una de las razones de este desajuste hay que buscarla en la falta de coordinación entre diferentes administraciones y explotadores, además de una total despreocupación por el tema. La intermodalidad empieza a estar de moda. Las actuaciones resultantes de esta moda no se ven todavía.
Sistemas intermodales
Cada compañía de transporte público ha trabajado por separado y ha intentado solucionar los problemas de explotación propia, sin velar por la conexión con otros medios de transporte. Pensando en el viaje diario, ya se ha comentado la necesidad de combinar fácilmente la marcha a pie con el transporte público. Pero hay otros medios de transporte que precisan atención.
Las ciudades han reclamado a gritos más autopistas de acceso para solucionar el problema de los miles de coches que acuden a diario. Una parte de este dinero habría sido más rentable invertirlo en plazas de aparcamiento para coches y bicicletas alrededor de estaciones y paradas bus en todo el territorio. Las administraciones de transporte y carreteras no construyen aparcamientos, punto. Deben hacerlo. Los sistemas de Park & Ride repartidos por todo el territorio, y con un buen servicio de vigilancia, solucionarían una parte importante de la falta de acceso del transporte público a todos los rincones del territorio. Es por tanto necesario que los gobiernos definan a qué administración corresponden las competencias en este tema y que la que acabe por obtenerla sea dotada con un presupuesto suficiente para expropiación, construcción y explotación de los centenares de Park & Rides necesarios.
Es bonito planificar grandes intercambiadores de transporte. Estos no solucionan los viajes diarios de ir a trabajar, a comprar o a la escuela. Para estos viajes se precisa una oferta local y directa. Los intercambiadores los podemos utilizar cuando planificamos el viaje de vacaciones.
En todo lugar con una parada de importancia del transporte público debe existir un aparcamiento para poder dejar la bicicleta de modo seguro. Debe ser norma que encontremos la bicicleta entera cuando volvamos a recogerla. Una parte muy grande del territorio es plano y, por tanto, apto para el uso de la bici. Pocas personas creen en ello, pero si no se actúa desde la administración, nadie tendrá posibilidad de demostrar que se equivocan. Así, la intermodalidad empieza por pensar en aparcamiento.
Propuestas de mejoras
Como final de este intento de describir algunos de los problemas que padece el transporte público en el Área Metropolitana de Barcelona, se indican algunas de las actuaciones necesarias para conseguir una mejora sustancial.
La más importante es la coordinación de las diferentes administraciones y entidades de transporte en una planificación que sitúe el transporte público en condiciones de prioridad frente al vehículo privado.
En segundo lugar, es imprescindible, aunque parece una contradicción, que se tenga en cuenta las necesidades de los peatones en relación con su importancia tanto en cuanto a peatón como a pasado o futuro pasajero del transporte público.
Los transbordos entre autobuses y entre bus y Metro/tren deben ser muy directos y cómodos. Un viajero que tiene que andar 800 m de casa al bus, 500 m para hacer transbordo y otros 600 m para llegar al final del viaje, busca otras maneras de realizar su desplazamiento.
Los transbordos deben poder hacerse sin que el pasajero tenga que pagar un billete nuevo entero cada vez que cambia de línea. Es muy fácil de implantar si hay voluntad de hacerlo. Hasta ahora no la ha habido.
Los transbordos intermodales para los viajes a diario implican una actuación de gran envergadura con respecto a cómo aparcar el coche o la bicicleta en las estaciones/paradas del transporte público.
Así pues, debemos situar el transporte público más alto en los esquemas de valoración de una ciudad sostenible. Que esto implica ciertas dificultades para el vehículo privado, es un resultado que se debe asumir.
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Archipiélago 18-19 :
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