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Este artículo fue escrito y publicado en 1994

Archipiélago,  número 18-19

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Hace ya tiempo que fueron analizadas las paradojas y las irracionalidades a las que conduce el uso generalizado del automóvil como medio de transporte. No es cosa de repetir aquí consideraciones que ya habían sido magistralmente expuestas hace cerca de veinte años. El propósito de este artículo es más concreto: se trata de enjuiciar, con datos en la mano, los logros y los costes que ha traído aparejados el automóvil a los usuarios madrileños a medida que se extendió su uso durante las dos décadas precedentes. No obstante, conviene encuadrar nuestra reflexión en el marco de los trabajos antes mencionados, entre los que cabe rememorar algunos de los más significativos.

En 1968 Alfred Sauvy publicó un notable ensayo (nota 1) en el que llevaba ante el tribunal de la razón las sinrazones y costes originados por la generalización del uso del automóvil en sociedades tan densamente pobladas y urbanizadas como las nuestras. Entre los numerosos problemas del automóvil desgranados en esta obra, citemos como botón de muestra el relacionado con el espacio. «Los constructores de automóviles producen incesantemente metros cuadrados de superficie móvil, sin preocuparse de saber si habrá suficiente superficie fija (suelo) para albergarlos». […] «Una familia —proseguía nuestro autor— que vive en un piso de 50 a 55 m2, en un edificio de 7 plantas, viene a ocupar entre 8 y 9 m2 de suelo urbano, por los que tiene que pagar como propietario o como inquilino y como contribuyente. Sin embargo, esta misma familia se cree en el derecho de ocupar gratuitamente entre 8 y 9 m2 de suelo urbano para aparcar su coche a la puerta de su casa. E, ingenuamente, pretende encontrar estos 8 o 9 m2, no sólo en su calle, sino a la puerta de la oficina, del teatro… o del estadio, y ello a las mismas horas que la mayoría de la gente». A lo que se añade el espacio ocupado por el viario que la circulación del automóvil demanda. Viendo que el pago de aparcamientos, impuestos, multas y peajes no alcanza a retribuir más que una parte ínfima del valor del suelo que el automóvil invade, Sauvy concluye que: «Ningún otro objeto disfruta de un privilegio, a la vez tan desmesurado y tan poco reconocido, como el automóvil». Este privilegio ha originado una competencia económica desigual, al sesgar sistemáticamente el cálculo monetario en favor del automóvil y de la carretera frente a otros sistemas de transporte que, como el ferrocarril o el tranvía, internalizaban buena parte de los costes de la infraestructura que posibilitaba su uso.

Valga esta referencia para recordar que, en el marco institucional vigente, los automovilistas pagan sólo una pequeña parte de los costes que ocasionan y que son, unas veces, sufragados indiscriminadamente por el Estado (por ejemplo, expropiaciones y obras relacionadas con el viario, etc.) y, otras asumidas implícitamente por la sociedad (por ejemplo, contaminación atmosférica, ruido, congestión, etc.). Quede claro que no es el propósito de este artículo evaluar tales «costes externos» del automóvil, ni reseñar la literatura que se dedica a ello. Las «cuentas del automóvil» las haremos —como precisa el subtítulo del artículo— «desde el punto de vista del usuario» y no desde el punto de vista de la sociedad.

Evidentemente, en la medida en la que el coste privado del automóvil se abarate, se incentivará su uso y con ello los costes privados y sociales ocasionados.

Para completar las cuentas desde el lado del usuario resulta elemental recordar la paradoja formulada por Ivan Illich en un libro que, en su día, levantó bastante polvareda (nota 2). Dado que el automóvil promete velocidad y facilidad de desplazamiento, con el consiguiente ahorro de tiempo, Illich utiliza el tiempo mismo para hacer las cuentas del usuario medio. «El varón americano típico —dice Illich— consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas del día en las que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor… Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer 10.000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por 100». Y todavía Illich redujo la relación entre el espacio recorrido y el tiempo dedicado al automóvil por el usuario medio de 6 a 4,5 km/h, rehaciendo sus cálculos con costes y tiempos mayores (nota 3). Por esas mismas fechas apareció un artículo que aplicaba los cálculos de Illich al caso español, en el que se observaba que los dos modelos más usuales (Renault R-5 y Seat 124) permitían recorrer unos 8 km por cada hora destinada a la conducción y a sufragar sus costes (nota 4). Este resultado se obtuvo a partir de hipótesis más optimistas que las de Illich, al suponer que el vehículo medio recorría 15.000 km anuales en vez de 10.000, al no incluir algunos de los costes que este autor consideraba (por ejemplo, aparcamientos, peajes, multas, obtención o renovación del carnet…) y al ser los «utilitarios» europeos mucho más modestos que los automóviles americanos; hubiera bastado con reducir de 15 a 10.000 los kilómetros anuales atribuidos, para que los kilómetros recorridos por hora de dedicación al automóvil pasaran de 8 a algo menos de 6. En el presente trabajo actualizaremos estos resultados, analizando la evolución de los ingresos, costes y velocidades que inciden sobre ellos, desde 1974.

El automóvil en la «sociedad de consumo»

La paradoja formulada por Illich tiene la virtud de evidenciar que ni el automóvil es, para el común de los individuos, un simple medio de transporte, ni su adquisición el resultado de una opción libre y racional entre los posibles medios y necesidades de movilizarse. A pesar de que en los manuales de economía se sigue hablando de la «soberanía del consumidor» y de la eficacia del mercado en la asignación «racional» de recursos, la realidad es muy otra. El consumidor sólo puede elegir libremente en los pequeños detalles. Las grandes opciones le vienen impuestas por el «sistema». La decisión entre el transporte público y el privado, entre el coche y la bicicleta o entre el trabajo y el no trabajo le vienen dadas de antemano. En una gran ciudad en la que las distancias son enormes, en la que el lugar de trabajo se encuentra normalmente muy alejado del de residencia, y el transporte público es insuficiente e incómodo, el automóvil se muestra cada vez más «necesario» para el ciudadano, a pesar de su teórica ineficacia en relación con otras posibles alternativas. Su libertad de elección queda limitada a la marca y el modelo, dentro de sus posibilidades financieras. Por otra parte, la opción de reducir el tiempo de trabajo resulta a menudo irreal cuando existen unos horarios rígidos y una disciplina laboral a la que no se puede renunciar. Por lo que el ahorro en la compra del automóvil difícilmente podría redundar en un mayor disfrute de tiempo libre.

Además, sería un gran error creer que en la «sociedad de consumo» los productos se ofrecen y se adquieren atendiendo exclusivamente al uso funcional para el que en principio han sido diseñados. En otras épocas de la Historia y bajo otras formaciones sociales, existía una clara división entre las clases sociales que contribuían con su trabajo a la producción y aquellas otras que, liberadas del trabajo físico, realizaban un consumo ostentatorio acorde con su rango en la pirámide social. Esta división se diluyó con el desarrollo del capitalismo, el aumento de la productividad del trabajo y la necesidad de ampliar el mercado de bienes de consumo. En la llamada «sociedad de consumo» el trabajador se ve obligado no sólo a producir, sino también a consumir con la pretensión ilusoria de aproximarse al nivel de vida de su patrón, ocupando, en muchos casos, la funcionalidad de los productos consumidos un lugar secundario.

En este aspecto hay que recordar que el consumo del automóvil estuvo reservado inicialmente a aquellas clases que no estaban obligadas a trabajar para conseguirlo. Se trataba de un consumo claramente ostentatorio de grupos minoritarios y su ineficiencia se hace manifiesta cuando este consumo se intenta generalizar como medio de transporte. Son características de esa etapa inicial los anuncios de la marca Cadillac que aparecían en la revista «Blanco y Negro» durante los años veinte. El consumo era tan restringido que el anuncio ofrecía el automóvil como signo de prestigio social presentando una pequeña lista de propietarios, casi todos ellos con título nobiliario.

En los orígenes fueron sólo algunos privilegiados de la fortuna quienes pudieron disponer de este artefacto extravagante que aunaba el carácter mítico del carruaje y de la máquina, para dar visos de realidad al sueño de trascender las limitaciones del espacio y del tiempo que albergaba desde antiguo el inconsciente de los hombres. Ahora bien, la «sociedad de consumo» puso tan fascinante artefacto al alcance de las clases populares, a condición de trabajar para pagarlo. Pero entonces, si el automóvil es un objeto de por sí deseado, qué sentido tiene medirlo por el mismo rasero que otros medios de transporte que no ejercen esa fascinación. Si su simple posesión origina disfrute y admiración, si el tiempo de conducción es tiempo de placer y no de trabajo, no parece justificado atribuir todos sus costes a su función de medio de transporte. El problema se complica cuando la imagen mítica del artefacto en cuestión no puede conjurar los «castigos» directos que impone su uso generalizado en forma de embotellamientos, averías o accidentes, y la admiración y el placer originarios se transforman para el usuario en frustración y rabia. En la última parte de este artículo reflejamos este panorama ambivalente en las cuentas del automóvil, separando los elementos de coste fijo que acarrea su simple posesión, como el objeto del deseo, de aquellos otros elementos de coste variable que comporta su uso como medio de transporte.

Eficiencia mecánica y socioeconómica

La eficiencia térmica de una máquina es la relación entre la energía del trabajo producido y la del combustible utilizado. La noción de eficiencia termodinámica se aplica, por extensión, a cualquier sistema que utilice energía para obtener un producto: la eficiencia es así un indicador del rendimiento físico del sistema en el logro de su propósito productivo. En el caso de los sistemas de transporte se puede expresar el trabajo realizado en toneladas/kilómetro o viajeros/kilómetro a una determinada velocidad media. El problema estriba en que para calcular cualquier eficiencia o rendimiento es imprescindible definir previamente el sistema de referencia y el propósito que se le encomienda.

En el caso que nos ocupa, el del automóvil, los fabricantes informan de su eficiencia cuando señalan el gasto de carburante en litros por cada 100 kilómetros recorridos, junto con sus «prestaciones» en aceleración y velocidad punta. Esta eficiencia se refiere estrictamente al sistema configurado por la máquina como medio de transporte, haciendo abstracción de los procesos que condicionan su funcionamiento real. Por el lado del fuel podríamos extender el sistema añadiendo a la energía del carburante en sí, aquella otra gastada en los procesos de extracción, refinamiento y transporte del mismo y hasta incluyendo la energía solar que originó, mediante la fotosíntesis, la materia vegetal hoy fosilizada en forma de petróleo. Evidentemente las eficiencias variarán de la noche al día con los límites del sistema abastecedor de fuel considerado. Igualmente podemos trascender el banco de pruebas de los fabricantes para investigar la eficiencia y las prestaciones del automóvil como medio de transporte en las condiciones en las que normalmente se usa en un conjunto social dado. Esto es lo que haremos en el presente artículo para la conurbación madrileña.

La eficiencia y las prestaciones del automóvil como máquina se ven rebajadas en la práctica por las limitaciones que impone el marco físico y social en el que se desenvuelve su uso. Así, la eficiencia del automóvil como medio de transporte se reduce a cero en un embotellamiento o en un semáforo rojo, mostrando que la situación del viario y la normativa del Código de la Circulación limitan hoy más la velocidad de los vehículos que sus características técnicas. Precisamente el marcado desfase que se observa entre las posibilidades técnicas de los vehículos, medidas en condiciones ideales, y aquellas otras mucho más recortadas que brinda su uso cotidiano, constituye la principal fuente de frustración y de accidentes de los usuarios. La publicidad acentúa sin duda este desfase al elevar notablemente el listón de lo que el automóvil promete, llevándolo incluso más allá de sus características técnicas. No sólo el cuentakilómetros marca los 200 km/h cuando el Código sólo autoriza los 100, sino que los nuevos modelos se presentan con la capacidad de superar confortablemente las pruebas más extremas y hacer las veces de especies exóticas o talismanes cuya posesión trae a sus dueños la libertad, la consideración social, e incluso el amor del sexo opuesto. Y en los modelos más modestos el vehículo desempeña la imagen de amigo fiel e incondicional de quien lo posee. Nadie en su sano juicio puede tomar en serio estas promesas. Pero es que los reclamos publicitarios no pretenden divulgar mensajes racionales sobre la estricta funcionalidad de los productos, sino presentarlos como panaceas útiles para resolver las frustraciones que de ordinario registra el inconsciente de los ciudadanos. Y cabe suponer que las empresas publicitarias conocen bien la eficacia de apelar a esas frustraciones para promocionar las ventas: cada modelo de automóvil ofrece dar visos de realidad a la promesa genérica que desde siempre ha venido haciendo la civilización industrial, de realizar mediante máquinas e inventos las fantasías y deseos de los hombres. Ello con la ventaja de que, en este caso, el artefacto se adapta y contribuye a ensalzar el individualismo actualmente en boga.

Las prestaciones del automóvil decaen cuando su uso se extiende

Pero se da la curiosa circunstancia de que en la medida en la que se extiende el uso del automóvil su eficiencia decae no sólo como medio de transporte, sino también como medio de prestigio. Ello, con el agravante de que al configurarse los asentamientos y modos de vida y de trabajo en función del automóvil, éste pierde su condición de objeto de lujo y de disfrute, para convertirse en algo de primera necesidad precisamente cuando su uso se revela más ineficiente e incluso penoso. En la sociedad del automóvil, la diferenciación social y la libertad individual de movimientos inicialmente propuestas acaban anulándose en el burdo igualitarismo del embotellamiento.

La pérdida de eficiencia o rendimiento del automóvil que se observa a medida que se generaliza su uso se traduce en una paradoja económica digna de mención: a partir de un cierto nivel, cuanto más gastan los ciudadanos en automóviles para transportarse, peor servicio les dispensa este medio, hasta el punto de que pueden tardar mucho más en los desplazamientos de lo que tardaban antes de utilizarlos.

Esta paradoja fue analizada hace ya veinte años por Mishan (nota 5) para advertir cómo, en ocasiones, el aumento del gasto monetario y del «excedente de utilidad» del consumidor, que los manuales de Economía suelen medir en estos términos, puede venir acompañado de un deterioro de su situación y de su utilidad efectivas. Este autor ejemplifica el razonamiento en tres fases: en la Fase I, «El individuo A, ejemplo de otros muchos, utiliza diariamente el autobús que lo lleva al centro de la ciudad en diez minutos». En la Fase II, «El individuo A se compra un coche que, en las circunstancias que rigen (las cuales él, con su corta visión, proyecta en el futuro) espera que lo lleve al centro de la ciudad en la mitad de tiempo (cinco minutos)». La Fase III se produce cuando «al cabo de dos o tres años, un gran número de individuos siguen el ejemplo de A… y el incremento del número de automóviles es tal que A necesita veinte minutos para llegar a su trabajo. Entonces se da cuenta de que estaba en mejor situación en la Fase I, pero ya no tiene abierta esta oportunidad, puesto que la congestión del tráfico es tal que necesitaría cuarenta minutos para llegar a su oficina si tomara el autobús. Además, puesto que ha habido que compensar a los conductores y pagar los costes adicionales que para el autobús supone la congestión, se ha producido una subida de tarifas».

La caída de las velocidades medias del tráfico madrileño

En el caso que nos ocupa, el de Madrid, podemos decir que nos encontramos en la Fase III, a un nivel que podríamos calificar de «terminal», en el sentido de que existen ya pocas posibilidades de intervenir sobre el tejido urbano del centro para mejorar la circulación sin reducir su densidad. En efecto, tal y como ilustra el Gráfico 1, la velocidad media de circulación en automóvil en el municipio de Madrid no ha hecho más que disminuir desde 1982, a la vez que aumentaba el parque de vehículos y la intensidad de tráfico. Estas velocidades medias han sido calculadas en el Área de Circulación y Transporte del Ayuntamiento de Madrid a partir de 1968 aplicando una misma metodología de medición sobre la base de cuatro itinerarios.

GRÁFICO 1. Evolución de la velocidad de circulación (en el municipio de Madrid y del parque de vehículos)

Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid.
Área de Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid.

La homogeneidad del procedimiento permitió observar cómo los primeros colapsos circulatorios originados por el aumento del parque de automóviles que acompañó al auge económico de los sesenta, y a la propia expansión de la megalópolis, pudieron paliarse mediante traumáticas adaptaciones del medio urbano al tráfico rodado, tales como la transformación de los antiguos bulevares arbolados en auténticas pistas de vehículos, las prótesis de túneles y pasos elevados, la construcción de aparcamientos… y finalmente la apertura de los primeros tramos y puentes de la M-30. Estas operaciones permitieron estabilizar el índice de velocidad media entre los 19 y 20 km/hora durante la primera mitad de los sesenta. A partir de ese momento, la recesión originada por la llamada «crisis energética» y las sucesivas subidas de precio de la gasolina, unido a algunas operaciones orientadas a desanimar el uso del automóvil (implantación de la ORA en 1980, calles peatonales, subida de multas, etc.) y al remate de la M-30, permitieron elevar de nuevo la velocidad media de circulación hasta situarla por encima de los 24 km/hora en 1982. A partir de entonces, el agotamiento de los efectos de esta serie de medidas y obras, junto con el abaratamiento relativo de la gasolina y del automóvil que incentivaron su uso en el marco de la nueva expansión económica, trajeron consigo un nuevo derrumbe de la velocidad de circulación. La parte inferior del Gráfico 1 muestra cómo se produjo este derrumbe.

El nuevo sistema de toma de datos sobre la velocidad del tráfico implantado en 1985 por el área de Circulación del Ayuntamiento, basado ahora en trece itinerarios, permite apreciar que, mientras en el interior del primer cinturón las velocidades medias anuales se mantenían a partir de 1985 estancadas entorno a los 15 km/hora (por estar ese área prácticamente colmada de vehículos e incluso con densidades en regresión), es en las otras áreas, y muy particularmente en la M-30, donde se observan los descensos más marcados. Así, la M-30, que en sus inicios ayudó a descongestionar el centro y a elevar la velocidad media del conjunto, es ahora víctima de la congestión, y contribuye a rebajar esa velocidad media. Idéntico proceso va camino de producirse con la nueva vía de circulación denominada M-40. Su apertura en 1991 aligeró el tráfico de la M-30, permitiéndole recuperar velocidades medias superiores a los 60 km/hora. Sin embargo, al poco de haberse inaugurado, la M-40 ha alcanzado colapsos circulatorios en sus accesos norte y sur, vaticinando tempranamente un futuro similar al de la M-30. Mientras tanto, el centro de la ciudad alcanzó en los meses de mayo y septiembre de 1991 velocidades medias de 11,4 y 11,7 km/hora que se estiman mínimos históricos para esos meses (nota 6) y que se han repetido desde entonces, señalando un punto de saturación.

El espejismo de los «cinturones»

Conviene matizar el cálculo de las velocidades medias cuando se incluyen vías de circunvalación como la M-30 o M-40. Ya que si bien, de ordinario, se circula por estas vías más rápidamente que por el casco de las ciudades, los que lo hacen no buscan la circunvalación por sí misma, sino como medio de acceder más rápidamente a un punto dando un rodeo que evite zonas de tráfico lento. Con ello, aunque circulan a mayor velocidad, también se ven obligados a recorrer mayores distancias para acudir directamente al punto deseado. Por lo tanto, resulta más significativo, para el usuario de una vía de circunvalación, relacionar el tiempo empleado para alcanzar el punto deseado con la distancia a la que se encuentra dicho punto que relacionarla con el espacio de circunvalación. Un ejemplo nos permitirá aclarar este punto.

Tres redactores de «El País» realizaron la experiencia de acudir a las 8,25 horas desde la residencia sanitaria Doce de Octubre, situada al sur de Madrid, a la de la Paz, situada al norte, siguiendo tres itinerarios diferentes. El conductor del itinerario 1 siguió directamente el eje de la Castellana alcanzando la Paz tras recorrer 13 kilómetros en 74 minutos. El del itinerario 2 siguió la M-30 y consiguió el mismo objetivo tras recorrer 19 kilómetros en 55 minutos. Y el del itinerario 3 siguió la M-40 llegando al mismo punto tras recorrer 30 kilómetros en 52 minutos. Estos resultados (nota 7) tuvieron la virtud de evidenciar que puede ahorrarse tiempo de desplazamiento para acceder a un determinado punto de la ciudad utilizando circunvalaciones cada vez más largas. Por lo que la ganancia efectiva en la velocidad de acceso al punto deseado es pequeña, ya que la mayor velocidad en las vías de circunvalación se ve contrarrestada por el mayor recorrido no deseado que éstas imponen. El Cuadro 1 muestra la diferencia entre el recorrido realizado y la velocidad para el recorrido deseado en los tres itinerarios objeto de la experiencia. Como vemos, habría que dividir por 1,5 y por 2,3 la velocidad de los itinerarios 2 y 3, para obtener la velocidad efectiva que para el propósito del usuario representan. Al igual que la velocidad media obtenida a lo largo de los tres itinerarios, 21,9 km/hora, se reduce a 13,3 km/hora para el recorrido deseado por el usuario.

CUADRO 1. Velocidad para el recorrido deseado y para el realizado
circunvalando por la M-30 y por la M-40 en hora punta.
(Finalidad: ir desde la residencia Doce de Octubre a la Paz)

Recorrido
deseado
km
Recorrido
realizado
km
Velocidad para el
recorrido realizado
km/hora
Velocidad para el
recorrido deseado
km/hora
Itinerario 1 (directo)
13
13
10,5
10,5
Itinerario 2 (por la M-30)
13
19
20,7
14,2
Itinerario 3 (por la M-40)
13
30
34,6
15,2
Velocidad media
21,9
13,3

Fuente: elaboración propia a partir de los datos indicados en el texto.

Los accidentes aumentan

Evidentemente, la caída de las velocidades medias asociada a la congestión origina una serie de costes directos para los conductores y los vehículos, asociados con su pérdida de eficiencia y de costes indirectos de contaminación, ruido… y ocupación del espacio ciudadano. Lo más curioso es que entre estos costes figura el aumento del número de muertos en accidentes que se observa tanto en la Comunidad como en el municipio de Madrid. Y es que la propia congestión induce a los conductores a resarcirse violando las reglas que impone la normativa y la prudencia más elementales. La modalidad de accidente que disminuye es el atropello de peatones, logro éste que se consigue a costa de expulsar al peatón de las áreas cada vez más amplias que se reservan al tráfico rodado y de discriminarlo en determinadas reservas peatonales. Por su parte, la M-40 desbancó desde su inauguración a la M-30 en número de muertos (28 muertos y 62 heridos graves en 1991) pese a que esta última era la vía más peligrosa de la ciudad.

El auge del automóvil y el declive de transporte colectivo

Como indicaba Mishan en el texto antes citado, la congestión originada por el automóvil privado ha repercutido también desfavorablemente sobre la eficiencia y los costes del transporte público de superficie, justificando aumentos de tarifas muy superiores al coste de los carburantes y de los vehículos y completando, así, el deterioro general respecto a la situación de partida, que queda ya fuera de las posibilidades de elección individual de los ciudadanos. La única manera de lograr una situación más eficiente en el transporte de personas pasaría por reconocer que, en el caso de Madrid, esta eficiencia está reñida con el uso generalizado e individualizado del automóvil. En efecto, experiencias extremas como la de Los Angeles ponen de manifiesto que, si se quiere dar prioridad al automóvil privado como medio de transporte sin colapsar la ciudad, habría que destinar a este fin más del 60 por 100 del espacio. En el caso de la conurbación madrileña, en la que apenas se llega a la tercera parte de esta cifra, parece una ilusión vana la pretensión de «arreglar» el problema del tráfico a la vez que se apoya el uso indiscriminado del automóvil. Sobre todo cuando el índice de motorización del municipio de Madrid se acerca a los dos habitantes por vehículo (superando ampliamente al de Nueva York), cuando el notable aumento de los flujos pendulares de tráfico de los últimos años ha saturado el centro y sus accesos y cuando la configuración de ese centro ofrece ya escasas posibilidades de acometer nuevas operaciones de cirugía urbana para adaptarlo al tráfico rodado. (Y hemos visto que la construcción de cinturones de circunvalación tanto más rápidos cuanto alejados de los itinerarios deseados por la mayoría de los usuarios no es ninguna panacea para solucionar los problemas de tráfico.)

CUADRO 2. índices por los que se han multiplicado el coste unitario
del automóvil, el salario hora y las tarifas de transporte público
entre 1974 y 1992

Principales rúbricas de los costes del automóvil
Precios 1992/Precios 1974
Precios de venta en modelos de gama similar
entre 7,5 y 11,8
Carburante
3,3
Revisión
1,8
Neumáticos
5,7
Seguro
9,2
Impuesto
5,0
Coste medio anual de amortización y mantenimiento
entre 5,5 y 6,8
Salario/hora
14,6
Transporte público colectivo
Billete sencillo (metro=autobús)
25,0
Billete ida y vuelta (1974) frente a dos viajes de bonobús (*)
14,0

(*) El abono mensual de transportes costaba 3.000 pesetas, por lo que habría que hacer al menos tres viajes diarios para que salieran más baratos que el bonobús o que los billetes de metro de 10 viajes. Este abono subió en 1992 a 3.200 pesetas.

Fuente: José Manuel Naredo Pérez y Luis J. Sánchez Ortiz, «Las cuentas del automóvil desde el punto de vista del usuario», Economía y Sociedad, n.° 6, 1992.

La evolución de los precios no ha sido ajena al hecho de que se canalizara en favor del automóvil privado la mayor demanda de tráfico observada en el último decenio. En efecto, no sólo los costes de amortización y mantenimiento de este medio han crecido, por lo general, menos que las tarifas de transporte público, sino también menos que el salario medio, doblando su capacidad adquisitiva con respecto al automóvil. Se observa así una disminución del número de viajeros de metro desde los inicios de la década de los 70 hasta que empieza a remontar en 1986, sin que haya alcanzado todavía los niveles anteriores, aun cuando se ha ampliado la red. A esta disminución se suma la de los viajeros de autobús urbano (EMT) que se prolonga durante toda la década de los 80, con lo que el total de usuarios del transporte colectivo del municipio se sitúa por debajo del registrado hace quince años. Todo ello a pesar del aumento observado en las necesidades de transporte, que se canalizaron hacia el automóvil. Así, «en un día laborable medio se realizan entre Madrid y los municipios de la corona metropolitana 1,2 millones de viajes, repartidos aproximadamente al 50 por 100 entre vehículo privado y transporte colectivo» (nota 8).

El abaratamiento del automóvil incide favorablemente sobre su eficiencia,
al revés que la caída de las velocidades medias

El resultado es que la eficiencia económica del automóvil ha aumentado significativamente con relación a la observada en 1974: en 1991 los kilómetros recorridos por cada hora dedicada al automóvil oscilan entre 13,8 y 8,8 según los modelos, frente a los 8,7 y 8,0 de 1974. Ello se debe al abaratamiento relativo de los costes del automóvil respecto al salario medio antes comentado, ya que se han mantenido invariables las hipótesis de velocidad y recorrido. El Cuadro 3 retoma los cálculos corrigiendo a la baja la velocidad atribuida en trayecto urbano en consonancia con la tendencia a la baja observada. El resultado arroja unas eficiencias más bajas, ya próximas a las observadas en 1974, mostrando que la incidencia de la corrección a la baja de la velocidad ha compensado en parte el abaratamiento de los costes.

CUADRO 3. Eficiencia económica del automóvil.
Relación entre los kilómetros recorridos y el tiempo anual
(de conducción y de trabajo para pagarlo) destinado al automóvil

Kilómetros por hora (de conducción y de trabajo)

Modelos
1974
1991
Renault-5
8,7
Seat-124
8,0
Citroën-AX (a igual velocidad que en 1974)
13,8
Citroën-ZX (a igual velocidad que en 1974)
12,8
Citroën-XM (a igual velocidad que en 1974)
8,8
Citroën-AX (rebajando la velocidad en trayecto urbano)
9,5
Citroën-ZX (rebajando la velocidad en trayecto urbano)
8,8

Citroën-XM (rebajando la velocidad en trayecto urbano)

6,8

Fuente: José Manuel Naredo Pérez y Luis J. Sánchez Ortiz, «Las cuentas del automóvil desde el punto de vista del usuario», Economía y Sociedad, n.° 6, 1992.

Lo que se ha modificado sensiblemente entre 1974 y 1991 es el destino del tiempo que el automóvil exige del usuario. En 1974 el usuario medio del modelo más barato tenía que dedicarle 3 horas diarias de trabajo para mantenerlo y 1,7 horas de conducción. Sin embargo, en 1991 esta relación se invierte y tendría que destinar 1,2 horas de trabajo y 3 horas de conducción al modelo más barato. Con lo cual vemos que, aunque la relación de precios ha mejorado la eficiencia económica del medio en sí, la congestión circulatoria la ha recortado, al deteriorar el marco en el que puede ser utilizado: antes había que destinar al automóvil, sobre todo, tiempo de trabajo para pagar sus gastos y amortizaciones; ahora hay que destinarle, en primer lugar, tiempo de conducción para hacer frente a un tráfico más congestionado, ejemplificando la descripción de la Fase III antes indicada. El problema estriba en que en el automóvil los mayores costes de la congestión los asume implícitamente el usuario privado, mientras que en el transporte colectivo de superficie se traducen en mayores costes contantes y sonantes a sufragar, en proporciones variables, por el erario público o por los usuarios, mediante subidas de tarifas.

Abaratamiento relativo del automóvil y encarecimiento del transporte colectivo

Por último, el Cuadro 4 permite comparar el coste del automóvil por kilómetro recorrido con el billete de metro o autobús. La comparación muestra un desplazamiento de los costes claramente favorable al automóvil privado.

CUADRO 4. Coste comparado del automóvil en trayecto urbano y de las tarifas de transporte colectivo.

Coste automóvil (*) (ptas./km)
( Viaje de autobús o metro (**)
Modelo
Gastos variables
Gastos totales
Billete sencillo
Bonobús o billete de 10 viajes
1974
R-5
3,0
5,1
5,0
3,5 (**)
S-124
3,6
5,9
5,0
3,5 (**)
1994
AX
9,8
29,2
125
60
ZX
13,2
40,7
125
60
XM
17,4
70,7
125
60

(*) A 11 km/h con consumos de ciudad. A principios de 1992 estaba prevista una bajada de IVA del 5% para los automóviles y una subida de 5 pesetas litro para la gasolina super, lo que suponía un ligero abaratamiento del coste total por kilómetro, al que se añadían las rebajas de precios variables según marcas y modelos que estaban anunciando los fabricantes para mantener las ventas en un mercado a la baja.

(**) Billete de ida y vuelta (no existían abonos ni billetes de 10 viajes).

Fuente: José Manuel Naredo Pérez y Luis J. Sánchez Ortiz, «Las cuentas del automóvil desde el punto de vista del usuario», Economía y Sociedad, n.° 6, 1992, actualizada para 1994.

De esta manera, mientras que en 1974 el coste total por kilómetro del automóvil superaba en los dos modelos considerados al del viaje de autobús o metro, con cualquier modalidad de billete, en 1992 ocurría justamente lo contrario (con la excepción del coste por kilómetro del modelo más caro que supera al del viaje con bonobús, pero no con billete sencillo).

Evidentemente el coste por viajero/kilómetro del automóvil se reduce con el número de ocupantes: los costes variables y fijos recogidos en el Cuadro 4 se dividirían por 2, por 3, por 4 o por 5, según el número de ocupantes, con el consiguiente abaratamiento respecto al transporte público.

La eficiencia del transporte colectivo decae hasta situarse por debajo de la del automóvil

Los relativamente mayores costes del transporte colectivo hacen que la eficiencia de este medio de transporte haya decaído sensiblemente, hasta el punto de situarse incluso por debajo de la del automóvil. En el Cuadro 5 se recoge la evolución de esta eficiencia, aplicando al transporte colectivo las mismas velocidades que atribuimos al automóvil en trayecto urbano. Vemos que, en la Fase III de deterioro del sistema de transporte (nota 9), la paradoja que Illich formuló para el automóvil juega también para el transporte colectivo. Éste apenas consigue hacer que el tiempo empleado por el usuario medio en transportarse y trabajar para pagar las tarifas supere los 6 km/h, que alcanza cualquier persona andando. Y ello, para colmo, con unas tarifas que no llegan a cubrir todos los gastos de los sistemas de transporte colectivo, que demandan así subvenciones adicionales del Estado.

CUADRO 5. Eficiencia económica del transporte público
según la longitud del viaje. Relación entre el tiempo destinado al transporte
(tiempo de trayecto más tiempo de trabajo para pagar el billete)
y los kilómetros recorridos

Kilómetros por hora (de trayecto y de trabajo)

Longitud del viaje:
Hipótesis 1 kilómetro 2 kilómetros 3 kilómetros
Tarifas de 1974.
VeIocidad= 20 km/hora
Billete sencillo 7,7 11,2 13,1
Billete ida y vuelta 9,5 12,9 14,6
Tarifas de 1991.
Velocidad= 11 km/hora
Billete sencillo 4,6 6,5 7,6
Viaje con bonobús 7,2 8,7 9,4
Tarifas de 1994.
Velocidad= 11 km/hora
Billete sencillo 4,2 6,0 7,0
Viaje con bonobús 6,6 8,0 8,6

Fuente: elaboración propia.

El automóvil como objeto del deseo y su competencia desigual con otros medios de transporte

Hasta aquí hemos razonado sobre los costes totales del automóvil y hemos visto que la evolución de precios y salarios ha jugado en favor de este medio de transporte, con las consecuencias negativas que se derivan de su uso generalizado. Pero si el automóvil es algo más que un simple medio de transporte, si es un objeto cuya posesión se desea por razones que transcienden de su mera funcionalidad mecánica, entonces no tiene sentido cargar todos sus costes sobre su función de medio de transporte. Visto desde el punto de vista del usuario, la decisión de poseer el automóvil afecta a sus costes fijos, mientras que la decisión de utilizarlo en vez del transporte público afecta sólo a sus costes variables. Por tanto, si el propietario del automóvil razona comparando los costes variables de éste con las tarifas del transporte colectivo, resulta a todas luces evidente que el sistema de precios vigente juega en favor del automóvil. Lo cual pone de manifiesto la absurdidad del empeño de hacer que los sistemas de transporte colectivo se autofinancien, cargando todos los costes sobre las tarifas, cuando compiten con el automóvil cuyos usuarios razonan sólo sobre una fracción de costes variables directamente relacionados con su uso. Esta situación de competencia desigual sólo puede equilibrarse incidiendo sobre el marco institucional para reglamentar el uso del automóvil e imponer peajes, tarifas disuasorias de aparcamiento, etc., de modo que se eviten los males que conlleva su uso general e indiscriminado, a la vez que se subvencionan los costes fijos del transporte público y se mejoran sus servicios, para hacerlo ganar en eficiencia y comodidad. Pues no debemos olvidar que, con los niveles actuales de motorización, una política de transportes que trate de evitar el colapso circulatorio de la conurbación madrileña no debe reservar los medios de transporte colectivo a aquellos que carecen de automóvil, sino sobre todo incentivar su uso entre los propietarios de automóviles por razones de economía, eficacia e incluso de comodidad. El ejemplo que, en este sentido, aportan la mayoría de las ciudades europeas, con parques automovilísticos superiores al nuestro, evidencia que no hace falta descubrir la pólvora para mejorar el transporte en la conurbación madrileña.

Encarar en vez de soslayar los problemas

En resumidas cuentas, que la tan añorada solución al «problema del tráfico» madrileño pasa por conseguir un equilibrio razonable entre los distintos medios y modos de transportarse, acorde con las limitaciones que impone la configuración del área urbana en cuestión. Para ello hay que encarar con sinceridad y realismo este problema, en vez de soslayarlo alentando, quizá por razones electorales, la ilusión del automovilista actual o potencial. Ya hemos indicado que, descartando demoliciones masivas, el tejido urbano de la megalópolis madrileña es poco propicio al uso del automóvil como medio generalizado de transporte. Por lo que toda solución exige invertir la política favorable al uso indiscriminado de este medio seguida hasta el momento, y deshacer el equívoco de que el problema podría solucionarse sin cambiar esta política, mediante una hábil conjunción de técnica y dinero.

Este artículo es la versión revisada y actualizada por los autores en junio de 1994 del estudio que originalmente se publicó en «Economía y Sociedad»  N° 6, en abril de 1992.

Notas y bibliografía

1.  Alfred Sauvy, «Les 4 roues de la fortune. Essai sur l’automobile», Flammarion, París, 1978.

2.  Ivan Illich, «Energía y equidad», Seix Barral, Barcelona, 1974.

3.  Ivan Illich, «The Ecologist», marzo de 1974. El lector interesado puede consultat los artículos de Alfonso Sanz Alduán: «El automóvil de sueño a pesadilla» y «Otro camino para el transporte», publicados en la enciclopedia Ecología y Vida, Salvat, Barcelona, 1990.

4.  José Manuel Naredo Pérez, «Circulamos a 8 km/hora», Ciudadano, mayo de 1974.

5.  Ezra J. Mishan, «Los costes del desarrollo económico», Oikos-Tau, Barcelona, 1971, Apéndice C: «Interpretación de los beneficios del transporte privado».

6.  Cfr. datos del Ayuntamiento publicados por «El Sol», 19-9-91 y 27-11-91.

7.  Publicados   en  «El País»,  27-11-91.

8.  Madrid Región Metropolitana. Actuaciones y Estrategias, CAM, 1991, T. I., p. 179.

9.  Ciertamente, en un análisis más pormenorizado habría que distinguir entre la eficiencia del Metro, cuya velocidad no se ve afectada por la congestión del tráfico de superficie, y la del autobús, al que le pasa lo contrario. Aunque en ambos casos la pérdida de viajeros ha ido en detrimento de la recaudación, aumentando el coste unitario. Así, la eficiencia media que calculamos correspondería más bien al autobús, cuya velocidad media se sitúa en torno a los 14 km/hora, que para el usuario se rebajaría fácilmente a los 11 que habíamos atribuido si incluyéramos el tiempo de espera.

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