Baido Kunimasa – El primer tren que salió de Yokohama – 1872
«La razón por la que se adoptó la vía estrecha (1.067 mm) para los primeros ferrocarriles japoneses no está clara». Así empieza el capítulo 6 de «Una historia de los ferrocarriles japoneses, 1872-1999», escrita por cuatro conocidos especialistas en los ferrocarriles japoneses, y publicada en inglés por la East Japan Railway Culture Foundation – EJRCF. (Algunos lectores japoneses podrían albergar la esperanza de que aparezca también una versión japonesa).
Cuando el libro estuvo terminado, me invitaron a la presentación pública. Hojeando mi ejemplar me tropecé con la frase citada más arriba. Seguramente, pensé, se puede decir algo más que eso sobre el tema. Puede ser que nunca haya habido un registro escrito que explique por qué se adoptó la vía estrecha de 3’6″ para los primeros ferrocarriles japoneses. Incluso si lo hubiera, ningún historiador lo ha encontrado. Mi barrunto es que la decisión final la tomó probablemente el Viceministro de Hacienda Shigenobu Okuma (1836-1922) durante el gobierno Meiji, asistido por su intérprete, Masaru Inoue (1843-1910), a la sazón el único experto japonés en tecnología ferroviaria. Tal vez los dos hombres hablaron del asunto después de tomar la decisión, pero lo que pudieron decir se ha perdido con el paso del tiempo. No es un asunto trivial, porque su decisión determinó el futuro de los ferrocarriles japoneses.
Como los dos probables primeros promotores de la decisión no dejaron ninguna «confesión» escrita, debemos viajar al pasado y descubrir la razón por nosotros mismos. Cuando mi mente comenzó a darle vueltas a la cuestión, decidí emprender la demanda de una respuesta. Mi búsqueda iba a llevarme al País de Gales, a la Isla de Man, y hasta Noruega.
[ Nota del traductor: seguramente, al Sr. Saito le interesaría leer el Informe Subercase. ]
Las primeras máquinas de vapor eran enormes. Tenían que serlo, porque su fuerza provenía de la presión atmosférica, y la única manera de conseguir más potencia era aumentar el área del pistón. Incluso después de que las locomotoras comenzaran a usar vapor a alta presión, se aplicaba una regla similar – una locomotora, cuanto más grande, más potente. Además, el acero era un material caro, y por ello todas las locomotoras primitivas estaban hechas de hierro forjado, más débil, o de hierro colado. Por la misma razón, las locomotoras se hicieron más potentes haciéndolas más grandes, lo que explica por qué la vía ancha de siete pies tenía ventajas sobre la estándar de 4’8″ de Robert Stephenson & Company. Hasta mediados de la década de 1850, los constructores ferroviarios sólo podían elegir entre vía estándar y vía ancha, lo que explica por qué llamaban estrecha a la vía estándar en aquellos tiempos.
El ancho estándar se extendió gradualmente por toda Gran Bretaña y por varias partes de Europa, pero cuando los constructores comenzaron a estudiar las exportaciones a zonas menos desarrolladas prefirieron métodos de construcción más baratos (y más rentables). La legislación en Inglaterra había prohibido la construcción de líneas principales de vía estrecha, pero la expansión de la minería de la pizarra en Gales llevó a la búsqueda de alguna forma de mecanizar los ferrocarriles mineros de tracción humana y animal, que en su mayoría eran de vía estrecha. Las locomotoras de vapor trajeron la respuesta y, como la tecnología iba mejorando, pronto se dieron cuenta de que las líneas de vía estrecha también podían transportar pasajeros.
Aquí debo presentar a Carl Abraham Pihl (1825-1897), que fue tan importante para el desarrollo de ferrocarriles en Noruega como Inoue en Japón. Pihl estudió ingeniería en el Instituto Chalmers (ahora Chalmers University of Technology) en Gotemburgo, Suecia, y luego se fue a Inglaterra y entró como aprendiz en la empresa de Robert Stephenson (1803-1859). Dos años más tarde empezó a trabajar en un proyecto de construcción de ferrocarriles en el Este de Inglaterra. En 1850 regresó a Noruega para unirse al primer proyecto de la construcción del ferrocarril de su país, comenzado bajo la dirección del propio Robert Stephenson. Pihl era el único noruego con alguna experiencia en ingeniería ferroviaria, y jugó un papel importante en la construcción del primer ferrocarril de su país, una línea de ancho estándar que se abrió en 1854. Volvió a Inglaterra para ayudar en la construcción de varias instalaciones portuarias y ferroviarias, principalmente en Gales, y luego regresó a su país a causa de la guerra de Crimea. Fue el primer ingeniero jefe del Buró de construcción de ferrocarriles de Noruega.
Noruega sólo se independizó totalmente de Suecia a principios del siglo XX, y estaba nominalmente bajo control sueco cuando Stephenson y Pihl trajeron la primera tecnología ferroviaria al país. Es evidente que la vía estrecha, más barata, habría ofrecido ventajas para los constructores, en parte a causa de la difícil topografía de Noruega, con muchas montañas, lagos y fiordos, y en parte a causa del atraso de su economía. (A la sazón, Noruega era la región más pobre de Europa, con dos millones de habitantes).
Sin embargo, la primera prioridad de los constructores era tender un enlace con Suecia, que usaba el ancho estándar, por lo que la línea noruega se tendió con la misma galga. Cuando escribo esto, una compañía sueca es la titular de las locomotoras y vagones de pasajeros que operan en la línea que va desde Oslo hasta Suecia, y el horario abreviado que se publica en Noruega ni siquiera menciona el servicio.
Dos o tres años después de la inauguración de la primera línea de ancho estándar, se hizo evidente que, si bien el ancho estándar era adecuado para una línea internacional principal, sería muy antieconómico usarlo en las zonas montañosas. Cuando se tomó la decisión de construir otras líneas separadas, Pihl propuso que las dos siguientes fueran de vía estrecha para reducir los costes de construcción. Podía elegir entre dos medidas: la de 3’6″ y la métrica. Los dos Stephenson (George y Robert) eran fabricantes de locomotoras, y podían adaptar sus máquinas a cualquier ancho, pero todavía no estaban completamente seguros de obtener buenas prestaciones en las vías estrechas y habían hecho una serie de experimentos en una mina que operaban. Robert Stephenson murió en 1859, habiendo dado a su protegido Pihl varios años para imponerse de las opiniones de su maestro sobre vías estrechas. Al parecer, Pihl consideraba que las vías de 3’3″ o menos eran demasiado estrechas y se decidió por la de 3’6″, que se usaba por primera vez en una línea de pasajeros. En la decisión también pudo influir su preferencia por los mecanismos interiores para las válvulas, pues la vía de 3’6″, al ser un poco más ancha, ofrecía más potencial para colocarlos.
Desde nuestra perspectiva actual, Pihl tuvo razón al elegir la vía de 3’6″, ya que ofrece más seguridad de funcionamiento, más capacidad de transporte y más comodidad para los pasajeros que la de 3′, la métrica y otras galgas estrechas. Pero, ¿fue Pihl el inventor del ancho de 3’6″? Tal vez ese honor corresponde a Robert Stephenson, que fabricó las primeras locomotoras de ese ancho e hizo varias pruebas, pero aún así, Pihl fue una fuerza importante en conseguir que se adoptara en Noruega.
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La red de ferrocarriles en el sur de Noruega.
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Noruega hizo su primer pedido de locomotoras en 1860. Fue una sola máquina de 3’6″. La primera línea de vía estrecha fue inaugurada en junio de 1862. Unía Hamar (a 120 km al norte de Oslo) y Grundset. En agosto de 1864 la segunda línea unió la ciudad norteña de Trondheim, junto al Océano Atlántico, con el interior.
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Locomotora de Robert Stephenson & Co. (1861) con disposición B-1 en un bastidor fijo de 384 cm. de largo.
Todos los dibujos y fotografías que ilustran este trabajo, salvo el mapa, son del Sr. Saito.
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Las locomotoras suministradas por Robert Stephenson & Company tenían rodadura B-1 montada en un largo bastidor de 384 cm, con las ruedas traseras fijas. La distancia entre ejes era demasiado grande para las fuertes curvas en la región de Trondheim y por ello hubo un descarrilamiento. El radio mínimo de las curvas de la línea de Hamar era de 300 metros, pero en el distrito norte de Trondheim se fijó en unos 200 metros tan sólo, aunque la compañía de Stephenson había insistido en que fuera de 300 yardas (275 metros).
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Avonside (1864) – Locomotora con rodaje 1-B y el eje delantero montado en un bisel.
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Vulcan Foundry (1871) – Locomotora 1-B de la Clase 150, importada a Japón.
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Después, el ferrocarril importó locomotoras 1-B, con el eje delantero montado en un bisel giratorio, y no hubo más descarrilamientos. Por cierto, Japón importó el mismo tipo de locomotora 1-B para su primera clase 150, pero las ruedas delanteras iban fijas. Estas locomotoras también operaron sin problemas porque las curvas eran más graduales en Japón. Noruega todavía tiene una línea de 3’6″ en funcionamiento. Es parte de la antigua línea de Setesdal cerca de Kristiansand, en el sur de Noruega, y está preservada como ferrocarril de época. Mantiene en gran medida su aspecto original – el de una línea construida con vía estrecha y especificaciones rebajadas para ahorrar dinero. Los raíles de 20 a 25 kg pueden soportar una carga por eje de seis toneladas, y son tan finos que la vía parece más ancha de lo que es. Una locomotora-ténder Dübs 1-C-1 con ruedas motrices de 914 mm tira de tres coches de pasajeros de madera, subiendo cuestas del 20 por mil. Cuando se construyó la línea, se asumió que las locomotoras necesitarían cabrestantes para subir pendientes de más del 25 por mil.
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Locomotora-ténder Dübs 1-C-1 en la línea de Setesdal.
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Aquí me gustaría hacer una breve digresión. Los ferrocarriles modernos de vía estándar en Noruega tienen muchas curvas, y rara vez se ve un tramo de vía recto. Las únicas secciones de vía doble son las líneas de cercanías de Oslo y la conexión ferroviaria con el aeropuerto. Aunque se dice que no hay trenes de alta velocidad en Noruega, el enlace al aeropuerto funciona a velocidades de hasta 210 km/h. Sin embargo, el mismo material rodante se utiliza para expresos limitados sobre líneas troncales con muchas curvas cerradas. Los trenes circulan a menos de 100 km/h, y las pestañas chirrían con frecuencia. Hay amortiguadores entre los bogies y las cajas de grasa, y los ejes parecen desplazarse lateralmente cuando los trenes pasan por las curvas. Ni que decir tiene que el confort de marcha es malo, pero la ventaja es una excelente vista de la locomotora desde el sexto coche, porque el radio de curva mínimo aún sigue la norma de 300 yardas recomendada por Stephenson.
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Tiene usted una excelente vista de la locomotora desde el sexto coche…
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[ Nota del traductor:
con esta frase sobre la vista de la locomotora desde el sexto coche
el Sr. Saito me ha demostrado que es un trenero de pro.
Sólo a un trenero Pata Negra auténtico se le ocurriría decir semejante cosa.
Los profanos te miran como si fueras un extraterrestre, y los treneros traducen tu artículo. ]
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En la Isla de Man vi locomotoras de la década de 1870, casi todas fabricadas por Beyer Peacock, con bogies delanteros muy similares a los que se habían usado en Noruega. Ahora tiran de trenes turísticos y tienen un aspecto muy atractivo, con sus calderas coloridas y relucientes. La galga de 3′ no es un problema, porque la línea de la isla no está conectada a ninguna otra. Esta nueva reducción en el ancho de la vía, de 3’6″ a 3″, muestra cuánto había avanzado la tecnología ferroviaria en los últimos años de la década de 1860.
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Locomotora 1-B Beyer Peacock (1866) en el Museo del Ferrocarril Noruego.
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Otra locomotora Beyer Peacock 1-B que opera desde 1873 en la Isla de Man.
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La tecnología y las locomotoras de los ferrocarriles noruegos vinieron de Gran Bretaña, por lo que era natural que los consultores ferroviarios en las colonias del Imperio Británico siguieran con gran interés estos desarrollos. Sir C. Fox era consultor en Australia y envió a su hijo Douglas a Noruega en 1864 para recoger información, que fue usada con provecho al año siguiente en Queensland.
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Locomotora Avonside (1865) en Queensland.
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Nueva Zelanda comenzó a tender vías de 5’3″ en 1863, pero todas habían sido estrechadas a 3’6″ en 1870. Del mismo modo, las vías de ancho estándar establecidas en Indonesia en 1867 fueron retrochadas gradualmente a 3’6″. El cambio fue bastante lento y sólo se completó durante la ocupación japonesa en la Segunda Guerra Mundial.
Mientras tanto, los «lobbies» británicos que deseaban sacar partido de los recientes avances técnicos en el extranjero comenzaron a presionar al gobierno para que autorizase la construcción de ferrocarriles de vía estrecha. Un promotor entusiasta de la vía estrecha fue el duque de Sutherland, que creía que el ancho estándar era inadecuado para las zonas rurales atrasadas. El Duque nació y vivió en Londres y parece haber tenido poco interés por sus posesiones en el condado de Sutherland, al norte de Escocia. Pero estaba muy interesado en el desarrollo del ferrocarril, y se convirtió en una figura de referencia en los círculos ferroviarios, ofreciendo apoyo financiero y asesoramiento en la toma de decisiones por consenso.
Como el gobierno había prohibido la construcción de líneas principales de vía estrecha, la atención del público se volvió hacia las minas de pizarra en Ffestiniog en Gales, donde se usaba la fuerza humana o animal para mover vagones de vía estrecha (la mayoría no llegaba a 2′). Los gestores de las líneas de Ffestiniog decidieron mecanizar la línea usando locomotoras de vapor.
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La primera locomotora B del ferrocarril de Ffestiniog, fabricada en 1863.
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Una compañía estaba construyendo una línea de ancho estándar y ya estaba cerca de las minas, así que los propietarios temieron que, si llegaba hasta sus vías, su negocio podría terminar en manos de la empresa ferroviaria. Por tanto, decidieron mecanizar los trenes ellos mismos, para garantizarse el acceso al puerto más próximo. En 1864, el ferrocarril de Ffestiniog comenzó a operar en su vía de 2′ con una locomotora de dos ejes acoplados. Antes de la mecanización, los vagones de la mina rodaban cuesta abajo por gravedad, y subían tirados por caballos. Era un trabajo más duro que transportar pizarra dentro de la mina, porque la línea subía 216 metros con una longitud de 22 kilómetros. El desarrollo de una locomotora capaz de tirar de las cargas a mover con esta pendiente en una vía tan estrecha duró tres años.
Aunque el ferrocarril de Ffestiniog hizo avanzar la tecnología de vía estrecha, sólo probó su potencial a partir de la introducción de una locomotora Fairlie con bogies especiales, en 1869. A medida que el interés por los ferrocarriles de vía estrecha aumentaba, el inglés Robert Fairlie (1831-1885) demostró que la locomotora de vapor B+B que había inventado podía aumentar la capacidad de carga en la línea de Ffestiniog. Pero incluso Fairlie tuvo considerables dificultades para diseñar una locomotora para 2′, y cuando fue invitado más tarde al Ferrocarril del Río Grande, su consejo fue no hacerlo más estrecho de 3′. Este fue el origen del ancho de 3′ en los Estados Unidos.
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Locomotora Fairlie con bogies especiales, introducida en 1869.
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La locomotora de Fairlie no tenía espacio suficiente para montar las válvulas en el interior, por lo que se adoptó el sistema Walschaerts, por primera vez en Gran Bretaña. Fairlie tuvo grandes dificultades con el diseño de las tuberías flexibles de vapor de alta presión para adaptarse a la configuración de los bogies. Mirando con mucha atención vi que había hecho algo que parece un tubo de goma, cubierto de tela blanca y envuelto en una malla de acero inoxidable. La mejora de estos materiales ofreció una solución simple para contener el vapor a unas 10 atmósferas.
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La reconstrucción moderna de la locomotora de doble caldera «Little Wonder» (Pequeña Maravilla) de Fairlie.
La única diferencia es el techo de la cabina: la original era descubierta.
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La locomotora de Fairlie ofrecía más estabilidad, un rendimiento muy superior, y las dobles calderas eran más de tres veces más grandes que las de otras máquinas. Estas ventajas, además de los incentivos económicos de la vía estrecha, atrajeron rápidamente la atención del público, y el «London Times» y otros periódicos importantes ensalzaron a Fairlie. Los países con vastas zonas rurales también se interesaron. En 1870, a instancias del Duque de Sutherland, los gobiernos de Rusia, India, Francia, Alemania, Suecia y Suiza enviaron numerosos delegados a su ferrocarril de Ffestiniog para recopilar información sobre la nueva tecnología.
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La Fairlie resopla valientemente mientras sube a más de 40 km/h
por la pendiente continua de 10 a 15 por mil en el bucle de Duart, igual que la original, hace 130 años.
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Cuando estaba sentado en el vestíbulo del antiguo hotel en Portmadoc, en el puerto que había servido el ferrocarril de Ffestiniog, pude sentir la emoción de aquellos días – ver la «Little Wonder» de Fairlie llevando una delegación en cuatro coches, seguidos por 90 vagones de mercancías vacíos en cola. Nos ha llegado una fotografía de la escena… Caminé por la línea (un tercio de su longitud, más o menos) hasta el punto exacto en el que había estado el fotógrafo 130 años antes y tomé una imagen casi desde el mismo ángulo. Hoy en día, la misma visión completa con una reconstrucción exacta de la locomotora, pintada del mismo color marrón rojizo, se puede ver entre los árboles, que han crecido mucho en tantos años. Los visitantes disfrutan al ver la locomotora resoplando bravamente en la cuesta continua de 10 a 15 por mil a más de 40 km/h.
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Cabina de la locomotora Fairlie.
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[ Nota del traductor:
el Sr. Saito ha venido desde el bello país del Sol Naciente para hacer estas fotos.
Ya le digo, un trenero Pata Negra. Y de bellota. ]
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En 1863, los ingenieros ferroviarios británicos empezaron a interesarse en la evolución del ferrocarril de vía estrecha en Noruega, y el ferrocarril de 2′ de Ffestiniog inició las operaciones a vapor. Ese mismo año, Inoue salió en secreto de Japón con cuatro compañeros, camino de Inglaterra. Se fueron en secreto porque el Shogunato Tokugawa aún prohibía los viajes al extranjero. Inoue estudió ingeniería civil y ferroviaria en el University College de Londres y regresó a su país en 1868 para convertirse en el primer experto en ferrocarriles y trenes de Japón.
Su regreso coincidió con el establecimiento del nuevo gobierno Meiji, que deseaba de verdad modernizar el país. El gobierno estaba convencido de que los ferrocarriles eran la mejor manera de promover la modernización y de ejercer una autoridad central en todo el país. Inoue estaba en el lugar adecuado en el momento oportuno.
Mientras Inoue estaba estudiando en Londres, se iban construyendo ferrocarriles de vía estrecha en una colonia europea tras otra; los medios de comunicación se hacían lenguas de ellos y pedían más. En 1868, el año en que Inoue volvió a casa, un comité especial de expertos se reunió en Inglaterra para promover el concepto de una red global de ferrocarriles económicos de vía estrecha. Después de su regreso, Inoue debía haber oído hablar del éxito de la locomotora de vía estrecha de Fairlie. Una nueva era había llegado, el momento en que los expertos ferroviarios aceptaban que los ferrocarriles de vía estrecha eran una excelente forma de llevar la civilización moderna a las partes subdesarrolladas del mundo.
Al final de la década de 1860, ¿quién habría pensado que el Japón se convertiría en una gran potencia económica? En aquellos días, el gobierno aún no había lanzado su estridente eslógan, «Enriquecer el País y Fortalecer el Ejército». La vía estrecha, y barata de hacer, fue probablemente la única opción que se consideró en aquel momento. Cuando el gobierno de Noruega manifestó que no iba a invertir en la construcción de ferrocarriles, los propios ciudadanos reunieron los capitales precisos comprando títulos de las compañías. En cambio, Japón dependía totalmente de fondos allegados en Inglaterra, por lo que podemos suponer que el gobierno japonés no estaba en condiciones de plantearse otras vías más anchas. Probablemente, Inoue no habría pensado que fuera posible nada mejor.
Las características topográficas de Japón permitían curvas más graduales que en Noruega, y eso tal vez explique por qué eligieron la vía de 3’6″ entre otras opciones, incluso más estrechas. Edmund Morel (1841-1871), un ingeniero británico contratado por el gobierno japonés, conferenció con Inoue, y es probable que los dos hombres se pusieran de acuerdo en 3’6″. El Viceministro de Finanzas Okuma no tenía conocimiento de primera mano de los anchos de vía, y seguramente no tuvo otra alternativa que aceptar la recomendación de Inoue.
La red de ferrocarril convencional de hoy (no Shinkansen) no tiene curvas lo bastante cerradas como para requerir vía estrecha, y las principales líneas de Noruega tienen curvas aún más cerradas, pero las líneas son de ancho estándar. Así, podemos afirmar, sin temor a equivocarnos, que la elección de la vía estrecha de 3’6″ de Japón se basó más en su menor coste de construcción que en las exigencias del relieve. Noruega ha retrochado gradualmente sus líneas de vía estrecha a estándar, pero Japón no tomó este camino por varias consideraciones, económicas y militares.
Todavía se escuchan quejas en voz muy alta sobre los problemas que ha causado la adopción de la vía estrecha de 3’6″ en Japón, pero sería simplista decir que si los ferrocarriles japoneses hubieran cambiado al ancho estándar también hubieran disfrutado inmediatamente de más capacidad y velocidades mayores. Creo que hubo pocas mejoras, por lo menos hasta la Segunda Guerra Mundial. Las líneas noruegas de ancho estándar permiten cargas por eje de 15,5 toneladas tan sólo, y las locomotoras modernas tienen que negociar las curvas y las pendientes con ruedas motrices de 1,53 metros y cuatro ejes. Un ancho superior no ofrece ventajas sustanciales si no se mejora la configuración básica de la línea.
Aunque Japón era una gran potencia militar en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, el nivel de vida de la gente aún lo ponía entre los países que necesitaban ferrocarriles de vía estrecha.
Me parece que la opción de Okuma e Inoue por la vía estrecha de 3’6″ les vino dictada por los tiempos.
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[ Nota del traductor:
me gustaría MUCHO que el Sr. Saito escribiera un artículo como éste sobre «nuestros» seis pies castellanos. ]
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Original inglés
http://www.jrtr.net/jrtr31/f33_sai.html
Versión PDF con las ilustraciones originales
http://www.jrtr.net/jrtr31/pdf/f33_sai.pdf
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