Como te dije, voy a opinar un poco sobre las grandes infraestructuras de transporte en España.
Cogiendo datos de la Wikipedia, fuente de información sencilla, aunque no contrastada
(http://es.wikipedia.org/wiki/
y de la propia AENA
(http://estadisticas.aena.es/
hago un breve análisis del estado de la aviación en España:
En España, con unos 50 millones de habitantes, hay más de 40 aeropuertos con tráfico regular, mientras en países como Alemania (país referencia por defecto), con 82 millones de habitantes, tienen poco más de 20, en una superficie mayor. Pese a que no voy a indagar en datos numéricos concretos, también es bien sabido el déficit y las deudas que arrastran un gran número de aeropuertos españoles. Algunos nuevos aeropuertos, construidos en base a inversiones millonarias sacadas del dinero de los contribuyentes, ya están cerrados por la escasez de tráfico (como el de Ciudad Real, inaugurado en 2008, o el de Castellón, inaugurado en 2011).
Si revisamos las estadísticas de pasajeros de los aeropuertos españoles proporcionadas por AENA, obtenemos que solamente 20 aeropuertos españoles superan el millón de pasajeros anuales. Un millón de pasajeros supone, aproximadamente, poco más de un vuelo por hora (a grandes rasgos, suponiendo que en un vuelo caben 100 pasajeros y se opera 365 días al año, 24 horas al día, aunque se pueden observar los datos concretos en los informes de AENA). Situando estos aeropuertos en un mapa de España, se obtiene un dibujo completamente obvio para cualquiera que conozca los núcleos de actividad de España: en la cornisa cantábrica 4 aeropuertos (incluyendo Bilbao), en la costa mediterránea 5 aeropuertos (incluyendo el de Barcelona, el segundo más importante de España), en Andalucía 2 aeropuertos más, el aeropuerto de Madrid – Barajas, 3 aeropuertos en las Islas Baleares, y 5 en las Islas Canarias. Es decir, los aeropuertos que superan el millón de pasajeros se sitúan en las zonas de costa y turismo, y en los grandes núcleos de población y trabajo (Madrid, Barcelona, Sevilla y Bilbao). Según informaciones encontradas (poco fiables, quizás), menos de 10 aeropuertos españoles son rentables, y entre ellos se encuentran los marcados en este mismo párrafo.
Casos muy sangrantes son los de los aeropuertos de Burgos, que se encuentra a 150 Km del aeropuerto de Bilbao (con más de un millón de pasajeros anuales), que fue inaugurado en 2008, que no ha llegado en ningún año a los 40.000 pasajeros, y que costó más de 40 millones de euros, Otro caso es el del aeropuerto de Ciudad Real, inaugurado en 2008 y cerrado en 2012, costando 1.000 millones de euros, y vendido como puerta de entrada a Madrid, estando a 200 km de Madrid. Y por último, otro aeropuerto inaugurado en 2011, el aeropuerto de Castellón, que con un coste de 150 millones de euros no ha visto volar ni un solo avión.
Un caso curioso de la distribución de los aeropuertos españoles, aparte de su excesivo número, es que en la isla de Tenerife hay dos aeropuertos en una distancia de 60 km, que juntos apenas superan los 10 millones de pasajeros. Sabiendo que el aeropuerto de Barcelona o el de Madrid – Barajas superan con creces ese volumen, ¿no era más sencillo ampliar un aeropuerto en lugar de construir uno nuevo?
(( Apostilla sobre Los Rodeos pendiente… ))
En Japón, cultura que me gusta mucho, y de la cual he investigado un poco, tienen como ancho de vía tradicional el «Cape Gauge», con 1.067 mm de ancho. Además, con unas infraestructuras ya colapsadas, el desarrollo del Shinkansen o tren bala (es decir, su alta velocidad) en ancho Stephenson de 1.435 mm representó un soplo de aire fresco: vías más anchas (que implica mayor capacidad en los trenes) y trenes más veloces y seguros para conectar los principales núcleos urbanos.
En España ocurre todo lo contrario. Las infraestructuras ferroviarias no están ni mucho menos colapsadas, tenemos poca cultura del transporte público, y además, usamos un ancho mayor al de Stephenson (1.668 mm). El problema de España es que las infraestructuras ferroviarias están mal aprovechadas y mal mantenidas. Con una modernización y un mejor mantenimiento, muchas líneas «largas» podrían aumentar su velocidad, sus frecuencias, y su uso por parte de la población, y seguro que hubiese sido más barato que prepararse para el AVE.
Aparte de este punto, se debe destacar también que la alta velocidad en España se ha querido construir en ancho Stephenson. Si la primera línea se hubiese construido con conexión a Francia, hubiese sido entendible, aunque las distancias con Francia son suficientemente elevadas como para optar por otros medios de transporte más veloces (avión, ya que tenemos tantos aeropuertos). Pero no, la primera línea de AVE fue construida entre Madrid y Sevilla ante el enorme y desenfrenado desarrollo de infraestructuras que trajeron consigo la Expo y las Olimpiadas de 1992. La primera conexión de la alta velocidad con el resto del continente europeo ha sido en 2013, 21 años después de que se inaugurase la primera línea de AVE. Querer construir la alta velocidad en ancho Stephenson implica que ninguna de las infraestructuras ferroviarias existentes en España sirva para la alta velocidad, y todo debe ser construido de nuevo, lo que genera un pozo sin fondo de inversión, que no se rentabiliza.
Además, junto con la poca necesidad de la alta velocidad, y el despilfarro que supone construirla en ancho Stephenson (que, al ser más estrecho, reduce el tamaño de los vagones), el accidente de Santiago de Compostela destaca la necesidad política de querer inaugurar tramos sin que sean totalmente seguros. A 300 km/h no puede haber fallos, si las vías y los sistemas no están preparados para controlar trenes a 300 km/h, no se debe inaugurar la línea y no se debe dejar que circulen trenes por ella.