Fotografía – Vara de Rey – Autor pendiente
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Última Hora, 29 de noviembre de 2012
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Ya sabe usted que Madrid
es un gran laboratorio de la movilidad.
Por eso será que hacen experimentos cada día…
A veces resultan fallidos, pero los tontos son los que no aprenden de sus errores,
y poco a poco se ha ido formando un gran cuerpo de doctrina en la Villa y Corte.
Contiene recetas que también son útiles
en otros contextos urbanos, suburbanos y periurbanos.
Buscando otra cosa, como siempre, he encontrado en el site de la Comunidad Autónoma un documento titulado «Plan de Intercambiadores – Madrid». Aquí le dejo una cita:
«La necesidad de ordenar y estructurar la movilidad en transporte público en el territorio, y de potenciar la funcionalidad de cada modo, mejorando la eficiencia del sistema, ha llevado al Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) a plantear desde 1986, como una de las piezas fundamentales que contribuyen a estos objetivos, el desarrollo de un ambicioso Plan de Intercambiadores en la ciudad de Madrid.
Estos intercambiadores poseen las siguientes características funcionales:
– Servir de punto de confluencia de las líneas radiales de autobuses que acceden a la ciudad de Madrid y se distribuyen por la ciudad a través de la red de Metro y de los autobuses de la EMT.
– Reducir los tiempos de viaje y mejorar la calidad del servicio.
– Crear espacios únicos que simplifiquen las condiciones de trasbordo.
– Reducir los costes de explotación de los servicios de transporte permitiendo incrementar las frecuencias de paso».
Para trasladar la idea a estos lares, procede recordar que el término municipal de Madrid tiene más de tres millones de habitantes y una extensión de 605 kilómetros cuadrados. En esta isla tan pequeña hay algo así como ciento treinta mil habitantes, que viven en 572 kilómetros cuadrados. Dicho esto, ya se colige que no nos hacen falta unas autovías a base de «peaje en sombra» que cuestan 61.500 euros diarios. Y no es razonable construir veintisiete intercambiadores de transporte. Tal vez tampoco era cosa de montar un «Centre de Transferència Intermodal i de Serveis» (CETIS)… Investiguemos, pues, qué necesitamos por aquí.
Empezando por lo elemental, hay modos de transporte que nos mueven por la tierra, por el agua y por el aire. Por consiguiente, los nodos de intermodalidad son los puertos de Vila y Sant Antoni y el aeropuerto de Es Codolar. Y las cabeceras de las líneas terrestres no son las estaciones, que sólo deben ser puntos de tránsito. Son los garajes donde pasan la noche los autobuses. Pues bien, el único caso en que se cumple aquí esta norma tan simple y tan lógica es el origen de la línea de Sant Miquel de Balansat.
Veamos cómo se puede trasponer la primera función de los intercambiadores: «Servir de punto de confluencia de las líneas radiales de autobuses que acceden a la ciudad de Madrid y se distribuyen por la ciudad a través de la red de Metro y de los autobuses de la EMT».
En Eivissa casi todas las líneas son radiales, como demuestra el siguiente mapa:
La isla se trocea en «quesitos El Caserío» porque la «capitalidad» de Vila impone una lógica «central». En Eivissa, las verdaderas unidades territoriales no son los ayuntamientos, son las parroquias (parròquies). Estaban unidas por una red mallada de vías transversales que sigue ahí: «els camins vells». Suponiendo que una red radial sea lógica, el nodo central debería estar entre Sant Rafel y Santa Gertrudis.
Volviendo a Madrid, la ciudad ha crecido a partir de una almendra cuyo eje sería la Calle Mayor. Poco a poco se fue formando una aglomeración cuyo desarrollo estuvo contenido durante más de dos siglos por la Cerca de Felipe IV. Su finalidad no era defensiva, sino casi exclusivamente fiscal: se trataba de cobrar impuestos sobre los víveres y demás productos que entraban a los mercados. Las murallas fueron demolidas en 1868, y desde entonces la ciudad ha sufrido unos cambios enormes, explosivos, que sólo se pueden estudiar desde el punto de vista de la patología urbana. La Villa y Corte padece lo que mi maestro y amigo Antonio Estevan, q.e.p.d., definió como «la enfermedad del transporte».
Por aquí hay algo de eso… Nuestras murallas siguen donde estaban, y también tenemos Carrer Major, pero la terciarización de la economía ha dado origen a millares de «commuters» que mantienen su residencia en el campo, aunque no ejerzan actividad agrícola alguna. Pasan la jornada en una tienda, una oficina o una autoescuela. Van y vuelven cada día desde una casa más o menos payesa hasta Vila, Santa Eulària o Sant Antoni… obviamente, usando su automóvil particular. La idea es aparcarlo justo delante de la tienda, la oficina o la autoescuela… La comodidad ante todo. Según los políticos que nos gobiernan desde los tiempos del primer esplendor de Sumer, esta curiosa situación no sólo es lógica y natural: es buena y deseable. En este contexto, ¿para qué necesitamos un intercambiador, si nadie tiene por qué usar el transporte público? En esta isla, las estaciones no están en lugares céntricos… Las han puesto donde corresponde que «aterricen» los ciudadanos de tercera clase que no tienen automóvil privado ni dinero para aparcamientos subterráneos de pago. Los autobuses son para recoger los tráficos residuales.
Decíamos que «un intercambiador sirve de punto de confluencia de las líneas radiales de autobuses que acceden a una ciudad». Ya hemos visto que aquí no se trata de seguir nuestro camino usando otros medios motorizados. Si el autobús interurbano nos deja en Vara de Rey, ya estamos en el centro. Se trata de pasar a ese modo de moverse que resulta ser el más olvidado por los planificadores del transporte de ahora mismo: sencillamente, caminar. La mayoría de las personas tienen dos piernas, que van estupendamente para hacer viajes cortos.
Hasta aquí hemos hecho planteamientos negativos… el diagnóstico de la enfermedad. El intercambiador es una parte esencial de la terapia. Según alguien que ha estudiado bien el asunto, ha de ser una instalación céntrica, sencilla, económica y fácil de mantener, amplia, segura y luminosa. [Alfonso Ribas Prats]
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Hace no tantos años, los autobuses que recorrían la isla («es camions») salían de la calle del Comte de Rosselló, junto al paseo de Vara de Rey. Para recuperar esta ubicación basta con devolver el doble sentido de circulación a la Avinguda d’Espanya. Con eso, los autobuses pueden entrar y salir directamente hasta la carretera de Sant Josep, igual que ocurre en las otras dos vías de acceso al centro, que son las avenidas de Ignacio Wallis y de Santa Eulària des Riu. Si hacen la circunvalación de Vara de Rey en sentido horario, las puertas se abren a la derecha y los pasajeros acceden de manera fácil y segura a los vehículos desde el paseo central. Convertimos las líneas radiales en pasantes. Las paradas dejan de ser las detenciones prolongadas que vemos en la avenida de Isidor Macabich y se vuelven instantáneas. Con ello avanzamos hacia el resto de los objetivos antes citados:
– Reducir los tiempos de viaje y mejorar la calidad del servicio.
– Crear espacios únicos que simplifiquen las condiciones de trasbordo.
– Reducir los costes de explotación de los servicios de transporte permitiendo incrementar las frecuencias de paso.
Hacer un intercambiador en Vara de Rey es verdaderamente intermodal, porque potencia las comunicaciones del puerto de Vila. Hablando de otra cosa y de lo mismo, la administración única para Eivissa y Formentera podría encargarse de la gestión de nuestros embarcaderos. Tal vez lo haga mejor que la Autoritat Portuària de Balears, ese ente que viviría de espaldas al interés público si tuviera la más mínima noción de lo que es eso. Que yo sepa, se mueve única y exclusivamente por el más… ponga usted el adjetivo… afán recaudatorio.
Una parada de las principales líneas de autobús cerca del puerto facilita las comunicaciones por barco con Formentera, pero sería más útil «mi» enlace fijo entre las dos islas. La solución para la demanda de movilidad en y entre estas islas tan pequeñas es un sistema nuevo de transporte guiado, elevado, eléctrico y automático que se llama Aerobus. Una línea servida por este medio reduce el trayecto entre La Savina y Es Codolar a un «vuelo sin escalas» de diez minutos. Otra línea que tuviera un acceso en el Portal Nou, bien cerca de Vara de Rey, completaría la intermodalidad. Aún sin Aerobus, la utilidad del intercambiador ya es enorme.
Los beneficios para los barrios próximos a Vara de Rey son evidentes. El transporte público oxigena la economía, atrae clientes para restaurantes, bares y comercios y los revitaliza mucho más que una peatonalización a secas. Obviamente, procede reordenar la circulación y el aparcamiento de taxis, vehículos de reparto y automóviles particulares en la zona.
Y tal vez la mayor ventaja de hacer un intercambiador en Vara de Rey es… que no hay que hacerlo. No vamos a construir ningún edificio de oficinas, ni una estación subterránea, ni siquiera una cafetería. Los servicios ya están ahí, o podemos ubicarlos reformando bajos comerciales existentes a un coste que es una fracción ínfima del… ponga usted el sustantivo… que se ha hecho en el Cetis.
Otro día, si usted quiere, podemos seguir estudiando el asunto, porque -según la Wikipedia- «el intercambiador no es un objeto fijo, sino más bien un concepto de ordenación que se ve como un proceso evolutivo»…
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Comunidad Autónoma de Madrid – «Plan de Intercambiadores – Madrid»
Antonio Estevan Estevan – La enfermedad del transporte:
http://stopaccidentes.org/uploads/file/LaEnfermedaddelTransporte.pdf
Wikipedia – https://es.wikipedia.org/wiki/Intercambiador
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