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1994

Las primeras generaciones de automóviles debieron ser un invento curioso; las segundas hacían juego; las terceras eran ya fundamentalmente un número y las cuartas ostensiblemente un engorro. A partir de ahí, y hasta el número de millones de automóviles que hoy pueblan y avasallan la tierra, se extiende el cómputo imprevisible de nuestra demencia. A nada, ni siquiera a hacer mala sangre desempolvando o inventando rencillas nacionales, le dedicamos tanto tiempo en la actualidad, y nada, ni siquiera las fauces desoladoras de los incendios forestales, calcina tanto espacio. Lo que presuntamente está ahí para ahorrarnos tiempo y ponernos al alcance el espacio, acaba a la postre por absorber un tiempo todavía mayor y aniquilar el espacio en nuestras ciudades y campos. Inesperadamente, asombrosa y literalmente, hemos acabado confundiendo de veras la velocidad con el tocino.

En nada se deja hoy el ser humano occidental tanta vida como en el coche, como en ir en coche y trabajar para comprar un coche y tener coche y aparcar el coche y arreglar el coche y suspirar por el coche y por fin morir en el coche y por el coche y a causa del coche. El coche es nuestra verdadera patria y nuestro verdadero tirano, y sus Fabricantes y Gasolineros nuestros efectivos dueños. Ninguna imagen más clarificadora sobre el presente de nuestra civilización que la del niño bobo dentro de un coche parado en el garaje a oscuras de su casa que maniobra el volante y hace burr, burr con los morritos salpicando el parabrisas.

Este número doble de «Archipiélago» podía haberse llamado «el anticoche» o «contra el coche», porque en sus páginas se arremete continuamente contra esa plaga totalitaria y contra los colosales intereses económicos y papanaterías imaginativas que lo sostienen, pero hemos optado por ser propositivos. «Trenes, tranvías, bicicletas» constituye una reflexión general y a la vez concreta, serena y a la par apremiante, sobre el transporte y la movilidad de los seres humanos y sus mercancías (¿de las mercancías humanas y sus enseres?) y nuestro título no sólo encierra y condensa en cadenciosa consigna una alternativa necesaria, apremiante y eficaz, sino que constituye la sola posibilidad de que nuestros pueblos y ciudades dejen de ser aparcaderos y cementerios de automóviles vivientes y desguaces de hombres desahuciados y puedan volver a convertirse algún día en lugares habitables. Trenes, trenes de cercanías y trenes para las mercancías y trenes de largo recorrido en una red integral y orgánica que recorra y dé vida a todo el territorio exactamente igual que lo hacen los ríos; tranvías, tranvías limpios y silenciosos y abundantes que hagan lo mismo con el territorio de superficie de nuestras ciudades; bicicletas, bicicletas ligeras y amparadas con preferencia por todas las calzadas para volver a andar: para volver a caminar con los pies a lo que esté al alcance de los pies y para salir del atasco, porque de tanto como nos parece que corremos y volamos, estamos parados, como el niño del garaje que hace burr.

Estudios y escritos para todos los gustos y desde muchos puntos de vista encontrará el lector en estas páginas, críticas de fondo y propuestas de realización concreta e inmediata. ALFONSO SANZ ALDUÁN y ANTONIO ESTEVAN ESTEVAN, auténticos y denodados entendidos donde los haya en el tema, enmarcan el problema. El primero, en «Otra forma de pensar el transporte», realiza un recorrido por el pensamiento crítico de las concepciones que imperan en el transporte contemporáneo, exponiendo contradicciones, detectando problemas y aportando las alternativas que se han ido esgrimiendo a la hegemonía de los medios y formas de transporte más nocivos social y ambientalmente y de los modelos culturales y económicos de mayor ansiedad de movimiento. Estevan, por su parte, que ha demostrado tras años de cálculos fehacientes -en los que suma todos los sumandos y no sólo los que interesan a las internacionales del automóvil-, la total falta de rentabilidad incluso económica del transporte por carretera (aún con los casos de menor «rentabilidad», el tren en su conjunto es siempre económica, técnica, social y ambientalmente mucho más rentable), además de repasar esas consecuencias, hace en «Contra transporte, cercanía» un análisis de carácter general de la movilidad, y denuncia la demencia de creer que el incremento de los transportes equivale así como así a una expresión de riqueza y bienestar social en un mundo que, en lugar de perfeccionar y desarrollar los intercambios y los ciclos productivos cercanos, reduciendo los movimientos a lo indispensable, se enfanga en el intercambio indiscriminado y total de grandes masas de personas y productos a cualquier sitio y en cualquier momento. Frente al transportar todo continua e indiscriminadamente a todas partes, creando así paradójicamente no sólo dependencia sino invalidez local física y mental, y a pasarnos la vida yendo y viniendo, trayendo y llevando, Estevan propone la creación de proximidades. En la misma línea, PILAR VEGA PINDADO en «Por una moratoria de las infraestructuras de transporte de gran capacidad» pone de relieve algunos de los más extendidos errores en materia de infraestructuras, como el que señala el gasto en ellas como verdadero motor económico y panacea de los problemas estructurales propios de este modelo económico; frente a los disparates millonarios de los gastos en unas babilónicas infraestructuras que crearán «corredores» preferentes a las grandes ciudades y cuencas de mayor densidad de población, que franquearán el paso rápido a todos los productos de las multinacionales y dejarán más postradas todavía a las demás regiones, Vega propone, junto a todo el movimiento ecologista, una serie de medidas de actuación entre las que destaca la moratoria a las infraestructuras de gran capacidad.

OLE THORSON JORGENSEN, prestigioso experto en temas de movilidad, analiza pormenorizadamente, centrándose en el Área Metropolitana de Barcelona que él conoce a la perfección, los problemas del transporte público en todas sus facetas y componentes, incluidos los fundamentales y olvidados tramos a pie, tiempos y lugares de espera y conexión que, además del viaje propiamente dicho en un medio de transporte, conforman la verdadera realidad de cualquier desplazamiento. Concluye su artículo («Cómo llegar al transporte público y cómo pasar a otra línea») como muchos otros de este número, dando una lista de soluciones de puesta en práctica inmediata. JOSÉ MANUEL NAREDO PÉREZ y LUIS J. SÁNCHEZ ORTIZ recuerdan en «Las paradojas del autómovil» el cálculo de Illich sobre la velocidad real del coche (un coche, no lo olvidemos, circula a fin de cuentas sólo a seis kilómetros por hora si sumamos los kilómetros recorridos y los dividimos por todo el tiempo que un usuario medio dedica al coche -conducción, trabajo para comprarlo, para arreglarlo, aparcarlo…-) y la actualizan desde el punto de vista exclusivo esta vez del usuario, tomando los datos en esta ocasión de la conurbación de Madrid, ciudad que los autores diagnostican como en un nivel «terminal» desde el punto de vista del caos circulatorio. La constatación de que el coche no es sólo un simple medio de transporte lleva a los autores a deslindar sus costes fijos de los variables, lo que, junto al trato de favor que el coche recibe por parte de las instituciones, lo pone ya de salida en franca desventaja respecto al transporte público.

En la base de muchos de los razonamientos que hasta aquí venimos presentando se halla un texto que IVAN ILLICH publicó a comienzos de los años setenta, «Energía y equidad», cuya fundamental importancia, continua referencia y práctica imposibilidad de encontrar en nuestras librerías nos ha llevado a reproponer al lector en una antología que ha cuidado Alfons Garrigós y que iremos completando en próximos números. Illich sienta las bases del análisis de cómo nuestra percepción del tiempo y el espacio ha sufrido una distorsión industrial, del control monopolístico que la industria ejerce sobre la capacidad de moverse, que nos convierte a todos en usuarios en lugar de en hombres libres como quiere su publicidad, y del problema de la energía utilizada, de qué ocurre cuando un producto excede un cierto límite en el consumo de energía.

Tanto en el escrito de Illich, que agrupamos bajo el título de «La ilusión fundamental», como en el de Estevan o el de Thorson, bulle la denuncia de los impedimentos y trastornos que se oponen al andar, lo quieran o no la forma fundamental de moverse. En el mismo plano, el escritor JOSÉ ANTONIO MILLÁN realiza en «Caminante en un paisaje inmenso», un delicioso canto del caminar y el caminante, con un crucial y fecundo símil: caminar y narrar, lenguaje y camino, cosas que la máquina aniquiladora de nuestras ciudades está devastando para establecer una sola movilidad y un solo lenguaje, el automovilístico. Frente a esa barbarie y a esa papanatería de la ilusión se alzan otras tres puyas más, no ya esta vez desde puntos de vista digamos exclusivamente técnicos, sino si se quiere también retóricos, en la conciencia de que es asimismo en el imaginario donde hay que atacar a la barbaridad de lo bárbaro. ¿Cómo, si no con la construcción apabullante y minuciosa de un imaginario que hace que cada individuo de la masa desee su cochecito y desee ser chófer, se ha podido implantar tamaña irracionalidad y tamaño disparate? JOSÉ ÁNGEL GONZÁLEZ SAINZ muestra, desde un punto de vista más bien humorístico y escatológico en «Al revés te lo digo para que me entiendas», la distorsión de nuestra percepción de la realidad y la torticera asignación de carta de naturaleza al coche; XAVIER BERMÚDEZ en «Ser, o vivir», indaga en tres sucesivas calas los motivos por los que la Mayoría acepta y defiende con fervor el «siniestro artilugio», y la tercera puya está a cargo de JUAN DIEZ DEL CORRAL que, en «Lugar, ciudad y transportes», un lucidísimo y extraordinario artículo en el que toma como objeto de análisis la realidad de una ciudad de tipo medio como Logroño, revela en lo que se han convertido hoy en día las ciudades, víctimas de la mentecatez industrial que se expresa en el coche y la televisión y cadáveres de unos lugares habitables para cuya resurrección Diez del Corral propone también unas medidas concretas. El puyazo inicial lo había dado ya de entrada AGUSTÍN GARCÍA CALVO en «Progreso por ferrocarril, regreso por carretera», al pasar revista a un problema tras otro, proponiendo la supremacía, señorío, utilidad, comodidad y eficacia real del tren como medio de transporte integral frente a la miseria, esclavitud, incomodidad y mortandad de la gente (no de los intereses y las lógicas del Capital y los Estados) que genera el coche. La denuncia por una parte de la óptica con la que el Ministerio del ramo gestiona la red de ferrocarriles, que condujo años atrás al abandono de líneas y trenes y estaciones y a la consecuente producción de automovilistas, y el brillante estudio del crucial e interesantísimo por tantos motivos caso Canfranc son abordados por JOSÉ RAMÓN PALACIOS GARCÍA (El tren en la cuerda floja), maquinista de tren, y JUAN JOSÉ ARENAS DE PABLO (Un nuevo enlace ferroviario Lourdes-Zaragoza como gran conexión de la Península Ibérica con Centroeuropa) respectivamente y completan el apartado ferroviario. Por el contrario no ofrecemos todavía a los lectores, tal vez a falta de ulteriores puntualizaciones, la muestra inicial de lo que fue una tentativa de diálogo con Mercè Sala, presidenta de RENFE, al que amablemente accedió y en la que tanto ella como el representante de la revista, sólo por cortesía, no se interrumpían a cada frase, tal era la distancia de andenes. En ella la presidenta de Renfe defendió la gestión empresarial de Renfe como empresa que ofrece un producto competitivo y tiene una contabilidad financiera empresarial que respetar y manifestó cumplir con el modelo de transportes dictaminado en la política gubernamental sancionada por las urnas.

Como contrapunto ISABEL ESCUDERO RÍOS nos ofrece en «¿Algo se mueve?» una deliciosa y sugerente reflexión sobre el movimiento, la identidad, el Individuo y sobre cómo los pies del Régimen demotecnocrático de los Países Desarrollados del llamado Estado del Bienestar tienen que estar siempre moviéndose.

Una apología de la bicicleta por parte de MARIO GAVIRIA LABARTA, como siempre lúcido y franco y generoso, en «Elogio de la sensualidad y eficacia de la bicicleta» y dos artículos sobre tranvías completan esta hornada. El primero de estos últimos es un repaso histórico al nacimiento, desarrollo y desmantelamiento de los tranvías de Madrid, a cargo de CARLOS LÓPEZ BUSTOS (Alfa y omega de los tranvías de Madrid) y el segundo, a cargo de CARLO ANDRIOLO y CARLO GIACOMINI (El tranvía, ayer y hoy), analiza las vicisitudes de este medio de transporte abandonado hace unos años por los intereses del tráfico rodado y la ideología que lo consideraba enemigo de la modernidad y el Progreso, y que hoy las ciudades más sensatas y efectivamente avanzadas vuelven a descubrir e instalar por sus notables potencialidades para resolver, o al menos aligerar, muchos de los problemas no sólo de la movilidad sino de la organización urbanística de nuestras así denominadas ciudades.

Muchas y razonables argumentaciones encontrará pues el lector en esta Carpeta, razones generales y concretas, airadas y ecuánimes, técnicas e insidiosas y de ataque lo mismo que de defensa, visiones de conjunto y meditaciones sobre la movilidad y los tics de nuestra civilización, y medidas concretas e inmediatas para evitar la agonía de nuestras ciudades, cálculos matemáticos y narraciones más literarias: que todo ello nos sea de provecho. Buen camino.

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