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Vía Libre Nº 73 – Enero de 1970
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El proyecto de un tren de calidad, que recorriendo la llamada Ruta de la Plata, antigua calzada romana, uniese Asturias y Andalucía, se ha hecho realidad después de intensas gestiones de las autoridades de las provincias hermanadas por la carretera nacional 630, principalmente Cáceres y Salamanca. Ningún otro tren ha originado tanto interés en la Prensa con el solo anuncio de la marcha en los itinerarios de Renfe. Hasta tal punto que hubo de adelantarse su puesta en servicio al mes de noviembre, según anunciamos en el número anterior. Ahora ofrecemos un amplio reportaje de su viaje inaugural.
A las siete de la mañana del día 24 del citado mes, la flamante composición 9523-9538, recién modernizada en Zaragoza, se disponía a emprender el primer viaje, conducida por los maquinistas don Angel Fernández Alvarez, don Manuel Alarcón Pellissó y el jefe de maquinistas don Alejandro González García.
SATISFACCION ENTRE LOS VIAJEROS.—El día, lluvioso, no fue obstáculo para que se cumpliera puntualmente el horario. Los primeros treinta viajeros que salieron de Sevilla se mostraban muy satisfechos de contar con este nuevo servicio, que permite desplazarse por la parte del oeste de la Península en tiempos razonables.
ACOGIDA CALUROSA EN CACERES.—En Mérida se efectúa la primera de las seis inversiones de marcha que se harán a lo largo del viaje. Las otras se hacen en Cáceres, Arroyo, Palazuelo, Astorga y León. Tal vez la acogida más cálida fue la dispensada en Cáceres, en donde recibieron al tren las primeras autoridades de la provincia, para entregar regalos al personal de RENFE que iba de servicio. Mientras, una banda de música interpretaba pasacalles, poniendo en los andenes una nota de alegre bienvenida a este nuevo servicio.
VARIANTE.—Hay que hacer mención de la nueva variante de Cáceres, inaugurada hace poco, para permitir el embalse de las aguas del Tajo en la presa de Alcántara. Por primera vez en España, un mismo puente sirve a la carretera y a la vía férrea con vigas de hormigón pretensado de 85 metros entre pilares. La circulación es a dos niveles. La vía férrea discurre por el tablero inferior, totalmente cerrado, y la carretera, por el superior, a cielo abierto. Una bella construcción de perspectivas desconocidas por estas tierras.
La comida en el bar del tren se hace por el momento a base de platos fríos. Más adelante, cuando se vea la demanda de los viajeros, la Compañía de Coches Camas estudiará un menú adecuado.
PARADA EN SALAMANCA.—Casi sin darnos cuenta llegamos a Salamanca. Hay prevista una parada de quince minutos para reaprovisionamiento de los tanques de combustible. Esta operación se hace rápidamente con la ayuda de dos mangueras instaladas al efecto entre los dos andenes. Consumiremos, a lo largo de los 918 kilómetros de recorrido, casi 2.000 litros de gas-oil.
En varias estaciones se monta nueva señalización eléctrica, que, junto a una deseable renovación de vía, con enclavamiento de agujas, permitirá en el futuro mejorar mucho la marcha del tren y reducir las dieciséis horas veinte minutos que ahora se invierten.
RELEVO EN LEON.—De Astorga a León circulamos a 120 kilómetros por hora, bajo la linea electrificada, y en esta última ciudad se efectúa el relevo de maquinistas. Ahora toman los mandos los maquinistas don José Rodríguez y don Federico La Rosa. Con ellos, el jefe de maquinistas don José Calvo, al que ya conocimos en la inauguración de los Taf a Málaga y Granada.
LLEGADA A GIJON.—Puntualmente entramos en Gijón, a las 23,20. No ha habido ninguna incidencia, y es de desear que siempre sea así, para que el fantasma de los retrasos no reste comercialidad al tren. El mar Cantábrico y el río Guadalquivir están más cerca. Estamos seguros que este tren contribuirá a fomentar los intercambios entre provincias físicamente alejadas, pero espiritualmente muy semejantes, que hasta ahora no contaban con enlace directo.
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