Great Western Railway
«Dragon» at Taunton – 1892
The Broad Gauge Society
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7 de septiembre de 2010
Dedicado a Aristogeronte
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Si no se dice otra cosa,
los pies, pulgadas y millas
que se mencionan en este artículo
son los del sistema inglés de medidas,
también conocido como «imperial».
Tenga usted en cuenta que en este país
también había pies y pulgadas,
pero eran los de Burgos.
Las distancias se medían
en pies, varas y leguas,
y el Sistema Métrico Decimal
no empezó a funcionar por aquí
hasta julio de 1880.
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Antes de empezar a leer esto, quizá le convenga refrescarse la memoria
con este artículo de la Wikipedia sobre los anchos de vía en el mundo. Está en
https://es.wikipedia.org/wiki/Ancho_de_vía
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Allá por los felices noventa del siglo XX escribí un texto, «Lo que pienso del TGV», que resume mis ideas sobre algo que no era exactamente el AVE, sino la traducción castellana de una expresión francesa: «Train à Grande Vitesse». Pero la primera aproximación moderna a los problemas de la alta velocidad ferroviaria no fue el TGV. Había sido la red Shinkansen, en Japón. En el lejano Imperio del Sol Naciente, las líneas tradicionales estaban saturadas, y eran de vía estrecha: los tres pies y medio de la «trocha del Cabo» o «CAP». La «receta japonesa» consiste en tender una red nueva de ancho «estándar», porque eso permite aumentar mucho la velocidad y la capacidad de los trenes.
La premisa mayor del silogismo es que los ferrocarriles más anchos son mejores. A finales del siglo XIX, las locomotoras «Iron Duke» del Great Western Railway eran las más rápidas del mundo. Pero jugaban con ventaja: unas ruedas motrices de ocho pies y las vías Brunel de siete pies y un cuarto de pulgada que ha visto usted en la imagen que sirve de portada al presente texto.
La «receta francesa» de alta velocidad usa el mismo ancho que la japonesa, porque las líneas preexistentes ya eran «estándar». Eso nos permite hacer trazados nuevos donde sea menester y dejar tal cual los accesos a las ciudades. Es una gran virtud, porque reduce mucho el coste de la construcción y la duración de las obras. Considerando que el objetivo de la maniobra es acercar las «provincias» a París y viceversa, el esquema resulta perfecto. Pero si aplicásemos la regla de tres de la «receta japonesa», las vías de la red nueva deberían ser un 34% más anchas, de unos 1.930 mm. Tal vez por casualidad, es prácticamente la medida de Brunel.
Oficialmente, la primera receta de «alta velocidad española» era una adaptación de la francesa. El Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) que contemplaba el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) iba a ser de ancho ibérico. Alguien decidió aplicar una variante de la «receta japonesa», cambiando el ancho al «estándar». Con eso la convirtió en una de las mayores -y peores- majaderías con las que nos han obsequiado los poncios que se han ido sucediendo en la gestión de la cosa. Piense usted que los japoneses hicieron todo lo que hicieron por los beneficios de unas vías más anchas y, por ende, mejores. Pero es que las nuestras, gracias al nunca bien ponderado Informe Subercase, ya eran más anchas, ¿te das cuén?
Si los ferrocarriles más anchos son mejores, hubiera sido cosa de adoptar la mayor medida «estándar» del mercado: los cinco pies y medio de la gigantesca red de la India… Más de cincuenta mil kilómetros, y creciendo. Además tenemos las de Argentina, Bangla Desh, Chile, Pakistán y Sri Lanka, que no son moco de pavo. También hay una línea de 92 km en Irán, y las 104 millas (167 km) del Bay Area Rapid Transit (BART) en San Francisco, California. Son más del seis por ciento de los ferrocarriles del mundo. Otro día, si usted quiere, podemos estudiar las complementariedades industriales y las sinergias posibles. Son tan obvias que no sé si es necesario.
Siguen dos citas de «Hacia la reconversión ecológica del transporte en España».
Son parte de la «receta» de Antonio Estevan Estevan y Alfonso Sanz Alduán para los ferrocarriles interurbanos.
– Generalización del concepto de «velocidad alta» (200 km/h de velocidad máxima) para la renovación de la red básica, y del concepto Talgo como base del parque de material móvil de largo recorrido, por su mayor eficiencia ecológica.
– Mantenimiento del ancho español en toda la red peninsular, y evaluación cuidadosa de las dos únicas opciones razonables para la resolución definitiva del problema del ancho de vía: renovación sistemática de vías con traviesas polivalentes con vistas al cambio general en algún momento del próximo siglo, o mantenimiento indefinido del ancho español, lo cual implicaría la planificación a medio plazo del cambio a ancho español del AVE Madrid-Sevilla, para regularizar la situación de la red.
El texto completo del libro en .pdf está disponible aquí.
Que yo sepa, es el mejor estudio del tema que se ha hecho desde el Informe Subercase. Y ya lo ve usted: habría bastado una mejora general de las vías, ciertas rectificaciones de trazado, algunas variantes… Nada del otro jueves. Pero el Superior Gobierno dispuso otra cosa, y dio principio a una espiral de gastos que no tendrá fin. No se crea usted una palabra de esos discursitos que glosan las supuestas bondades del ancho «estándar». Otro día, si usted quiere, podemos hacer un breve repaso de las peripecias históricas que llevaron a su adopción en Gran Bretaña… pero no en Irlanda: ni siquiera es «estándar» en el Reino Unido, que mantiene hasta la fecha 206,61 millas (330,58 km) de vía ancha de cinco pies y tres pulgadas en los seis condados del Ulster. Y si alguien le viene con el cuento de que la «alta velocidad» sólo se puede hacer sobre ancho «estándar», pregúntele usted por los trenes Euromed, que eran TGV de Alstom con bogies de ancho ibérico. Han funcionado muy correctamente entre 1997 y 2009, han pasado por los talleres de La Sagra para cambiarles los bogies por otros «estándar», y ahora seguirán en servicio en las líneas AVE hasta que el Superior Gobierno disponga otra cosa. Otro día, si usted quiere, podemos hablar de los anchos de vía en el mundo. El punto de partida de nuestra excursión será, naturalmente, Australia.
Bueno… Ya tenemos en marcha la «Alta Velocidad Española». Una red con centro en París, digo, en Madrid, que repite uno por uno -otra vez- todos los errores de planteamiento del modelo radial propio de Francia, que tiene un transporte público modélico y una administración muy centralizada. Para más inri, la cosa trae varias agravantes. Ya sabe usted que el relieve de este país es el segundo más difícil de Europa para trazar ferrocarriles. «The winner is», cómo no, Suiza. La Confederación Helvética tiene un transporte público modélico y una administración muy descentralizada. Otro día, si usted quiere, podemos hacer algunas reflexiones sobre unos hechos que son del todo inexplicables desde la filosofía de la taifa.
La red AVE nace al mismo tiempo que el inefable Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Dicho ente trataba los ferrocarriles con la filosofía que rige las carreteras. Su no menos inefable sucesor, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), hace más o menos lo mismo. Los resultados están a la vista.
El Informe Subercase es un documento básico, imprescindible para el estudio que nos ocupa hoy. Ya nos daba un análisis del problema que me parece tan útil ahora mismo como sin duda lo fue en 1844. Los primeros vehículos ferroviarios podían circular indistintamente por las vías ordinarias o por unas vías férreas que eran, como su nombre indica, caminos de carro reforzados con hierro. En aquella época nadie se planteaba segregar el tráfico de mercancías, mover pasajeros a larga distancia o resolver los viajes cotidianos de los «commuters».
Pero las ventajas son inseparables de los inconvenientes. Como dice Edward de Bono, «We may need to solve problems not by removing the cause but by designing the way forward even if the cause remains in place». Puede que necesitemos resolver problemas sin suprimir la causa. Hemos de diseñar el método para seguir adelante incluso si la causa sigue existiendo.
Otro día, si usted quiere, hablaremos de las «recetas» de Indian Railways para aumentar la capacidad y la velocidad de los trenes. El plato fuerte es el Proyecto Unigauge: retrochar más de 12.000 (sí, doce mil) kilómetros de vías estrechas a vía ancha de cinco pies y medio. Como dice D. Emilio Fernández Fernández, «Hay que tener muy claro que hay que hacer un ferrocarril de pobres para hacerlo rentable». Por lo mismo, no hay que hacer inversiones estúpidas en carreteras estúpidas, en aeropuertos estúpidos, ni en ferrocarriles estúpidos. Que yo sepa, esto no lo ha dicho D. Emilio… pero es de cajón.
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