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Recientemente se ha publicado un nuevo libro que aborda la temática ferroviaria desde un punto de vista hasta ahora inédito en nuestro país: el del camino que recorre el agua desde que es captada en la naturaleza hasta que se encuentra dispuesta para ser introducida en las calderas de las locomotoras de vapor.
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Desde que en 1968
la Industrial Railways Society
publicase la obra
Industrial locomotives
and Railways
of Spain and Portugal
de R. S. Fraser,
este pequeño libro de bolsillo
se ha convertido en
un trabajo imprescindible
para todos los interesados
por la historia de
los ferrocarriles industriales
en nuestro país.
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Un día como hoy, 24 de febrero,
pero de hace 115 años,
se completó la construcción de
uno de los ferrocarriles de vía estrecha
más pintorescos de nuestro país
y el más largo de los establecidos
con su reducido ancho de vía de 750 milímetros
entre las caras interiores de sus carriles,
la línea de Valdepeñas a Puertollano
que sería surcada durante los siguientes sesenta años
por sus simpáticos trenes de vapor.
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En la actualidad, en el ferrocarril
cada día son más comunes
las zapatas de freno fabricadas
con sofisticados materiales compuestos
que, paulatinamente, van sustituyendo
a las tradicionales zapatas de fundición.
Menos conocidas son, por muchos,
las zapatas de madera,
que se utilizaron hasta hace apenas dos décadas,
sobre todo en líneas en las que los trenes
estaban sometidos a frecuentes paradas,
como metros, o líneas de cercanías.
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A la vista de las imágenes
que acompañan este breve texto,
mi buen amigo
Pedro Pintado Quintana
me sugirió que les dedicase
una entrada en este blog.
[ Nota de JMGO: quitan el hipo. ]
Aunque no es costumbre tratar
temas ferroviarios extranjeros,
en este caso merece la pena
hablar de las aguadas dinámicas,
precisamente por el hecho de que
en España nunca se utilizaron.
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