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Hoy, 3 de agosto de 2018 se conmemora el 125 aniversario de la llegada del ferrocarril a Deba (Gipuzkoa), obra que formó parte de la gran aventura de conectar mediante un ferrocarril de vía métrica Bilbao y San Sebastián.
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El arquitecto Martín Alberto Palacio Elissague
fue, junto al ingeniero francés Ferdinand Arnodin,
quien ideó la construcción
del primer puente transbordador del mundo:
el puente de Bizkaia.
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El 28 de julio de 1893 entraba en servicio uno de los sistemas de transporte ferroviario más singulares del mundo: el puente transbordador de Vizcaya, primero en su género de una familia de estructuras similares que posteriormente se levantaron unas treinta en Francia, Argentina, Gran Bretaña, Alemania, Túnez, Rusia, Brasil y Estados Unidos.
Si desde estas líneas reivindicamos su carácter ferroviario es porque el transbordador va suspendido de un carretón que circula por la viga principal de la estructura sobre una vía férrea de un ancho verdaderamente inusual: 6 metros entre las caras interiores de los carriles.
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Finalizada la guerra civil, el Régimen de Franco declaró la finalización de los trabajos del ferrocarril directo de Madrid a Burgos de urgente realización, por lo que rápidamente se subastaron las obras de construcción de los tramos que todavía no se habían ejecutado, todos ellos en la provincia de Madrid.
Dada la falta de mano de obra y la escasa población del entorno, el gobierno decidió utilizar en estos trabajos la mano de obra forzada de los miles de presos republicanos hacinados en prisiones y campos de concentración y para ello se establecieron hasta ocho Destacamentos Penales.
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Hace medio siglo, el 4 de julio de 1968 entraba en servicio la última gran línea ferroviaria clásica construida en ancho convencional en España.
Se trataba del ferrocarril directo de Madrid a Burgos, de compleja génesis, cuya explotación nunca alcanzó las expectativas de sus promotores.
En la actualidad, con la vía interceptada por el hundimiento del túnel de Somosierra, apenas registra tráficos de entidad, con la excepción de sus primeros kilómetros, integrados en la red de Cercanías de Madrid.
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Recientemente se ha publicado un nuevo libro que aborda la temática ferroviaria desde un punto de vista hasta ahora inédito en nuestro país: el del camino que recorre el agua desde que es captada en la naturaleza hasta que se encuentra dispuesta para ser introducida en las calderas de las locomotoras de vapor.
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Desde que en 1968
la Industrial Railways Society
publicase la obra
Industrial locomotives
and Railways
of Spain and Portugal
de R. S. Fraser,
este pequeño libro de bolsillo
se ha convertido en
un trabajo imprescindible
para todos los interesados
por la historia de
los ferrocarriles industriales
en nuestro país.
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Un día como hoy, 24 de febrero,
pero de hace 115 años,
se completó la construcción de
uno de los ferrocarriles de vía estrecha
más pintorescos de nuestro país
y el más largo de los establecidos
con su reducido ancho de vía de 750 milímetros
entre las caras interiores de sus carriles,
la línea de Valdepeñas a Puertollano
que sería surcada durante los siguientes sesenta años
por sus simpáticos trenes de vapor.
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En la actualidad, en el ferrocarril
cada día son más comunes
las zapatas de freno fabricadas
con sofisticados materiales compuestos
que, paulatinamente, van sustituyendo
a las tradicionales zapatas de fundición.
Menos conocidas son, por muchos,
las zapatas de madera,
que se utilizaron hasta hace apenas dos décadas,
sobre todo en líneas en las que los trenes
estaban sometidos a frecuentes paradas,
como metros, o líneas de cercanías.
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A la vista de las imágenes
que acompañan este breve texto,
mi buen amigo
Pedro Pintado Quintana
me sugirió que les dedicase
una entrada en este blog.
[ Nota de JMGO: quitan el hipo. ]
Aunque no es costumbre tratar
temas ferroviarios extranjeros,
en este caso merece la pena
hablar de las aguadas dinámicas,
precisamente por el hecho de que
en España nunca se utilizaron.
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