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Septiembre de 2006

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El autobús forma parte de los modos y medios de transporte auxiliares, al igual que el automóvil, la moto, el camión y el avión, porque la marcha a pie, el desplazamiento en bicicleta y el viaje en tren constituyen la base fundamental del sistema de transporte sostenible, según ha debatido la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, en sus VII Jornadas Estatales celebradas en septiembre de 2006 en Zamora, Castilla y León.

Esta coordinadora de plataformas ciudadanas para la defensa del ferrocarril promueve que la función del transporte es crear accesibilidad sin generar otra movilidad que la estrictamente necesaria. En este sentido, la accesibilidad se entiende como la facilidad con la que los bienes y servicios pueden ser alcanzados o utilizados por todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, capacidad de movilidad, género, edad, raza, cultura… La accesibilidad se identifica con proximidad. Por ello, no es función del transporte crear movilidad. Esa cualidad de movible que es actividad, agilidad o inestabilidad. La movilidad mide la cantidad de transporte, mide esa agitación cotidiana que nos consume en la actualidad.

Las propuestas existentes en defensa de la movilidad presentan, para engatusarnos, la movilidad como la facilidad de movimiento de las personas y las mercancías, pretendiendo identificar accesibilidad con facilidad de viajar. En ese mismo sentido nos proponen establecer “planes de movilidad” en vez de “planes de transporte”, en línea con los criterios y políticas erróneas de la Unión Europea.

Sin embargo, lo ecológicamente justo es el derecho a la accesibilidad, en el ámbito de la mejora de las condiciones de vida y de trabajo, donde el transporte sostenible consigue la máxima accesibilidad con la mínima movilidad, en un espacio de equidad, solidaridad e igualdad de oportunidades. Evitando la movilidad obligada, que además de ser producto de las grandes aglomeraciones urbanas, concuerda con la existencia de grandes infraestructuras, contexto donde la accesibilidad depende del poder adquisitivo y genera desigualdad. El transporte sostenible, sin embargo, facilita la accesibilidad a todas las personas y permite la libertad de movimientos que se realizan para extender y hacer valer los derechos ambientales, sociales, económicos y políticos de la gente más desfavorecida.

Para definir, clasificar y estructurar el transporte, junto a las consideraciones tradicionales de distancia y velocidad, hemos de tomar en consideración los aspectos ecológicos, la relación coste-beneficio y el equilibrio territorial.

Entre los aspectos ecológicos deben contemplarse las reducciones de la necesidad de transporte, consumo energético, emisión de gases con efecto invernadero, contaminación atmosférica, ruido, ocupación de suelo, cuarteamiento del territorio… En la relación coste-beneficio han de considerarse los costes externos, sociales y ecológicos. En el equilibrio territorial deben tomarse en cuenta la vertebración y la cohesión.

Por tanto, el sistema de transporte ha de tener carácter universal y ser público, garantizando el servicio a todas las personas, y basarse en una múltiple combinación de infraestructuras y servicios como corresponde al complejo conjunto de demandas que debe atender. Esto conduce a que el sistema de transporte ha de ser multimodal e integral, disponiendo de una potente estructura donde, sirviéndose de todos los modos y medios disponibles, se aprovechen las ventajas comparativas, ecológicas, sociales y económicas, de unos modos y medios de transporte respecto a otros.

Es absurdo concebir un sistema de transporte ferroviario que abarque un gran territorio, como por ejemplo el del Estado Español, que esté dotado de una gran cantidad de líneas y que incluya un gran número de estaciones y paradas, ya que, aunque el sistema permite garantizar la atención de todas las demandas, genera, al mismo tiempo y especialmente en los desplazamientos a grandes distancias, tiempos de viaje interminables, pues tendrá grandes recorridos y múltiples paradas. Asimismo, es absurdo concebir una red ferroviaria destinada exclusivamente al uso de trenes de alta velocidad, con pocas líneas y reducido número de estaciones, ya que, aunque los tiempos de viaje puedan ser pequeños una vez hayamos subido al tren, las distancias para llegar a las estaciones y acceder a la red serán muy grandes y el tiempo del viaje, entre el origen y el destino, se hará excesivo o inaceptable, tal y como ocurre con los viajes en avión cuando se tarda más en ir y esperar en el aeropuerto que en el propio viaje aéreo.

No existe, por tanto, modo o medio de transporte que atienda por sí solo todas las demandas de accesibilidad, todos los desplazamientos urbanos, metropolitanos, interurbanos, interestatales o intercontinentales. De lo que se deduce que el sistema de transporte ha de ser multimodal y ha de tener integrados todos los modos y medios de transporte, resaltando, por ser modos esenciales, tanto la marcha a pie como los desplazamientos en bicicleta.

La recuperación y creación de proximidad, de cercanía, es el objetivo primordial en cualquier política de transporte encaminada a la sostenibilidad. En este aspecto, como en muchos otros, la sociedad ha de emular los principios de la naturaleza y adaptarse a ellos en vez de violentados. La sociedad ha de valerse de todo aquello que es accesible en su entorno inmediato, y reservar los viajes y desplazamientos a grandes distancias con la finalidad de atender las necesidades que no pueden ser satisfechas con los recursos más próximos.

El concepto de cercanía y el principio de proximidad van más allá de las implicaciones obvias respecto a la localización en el territorio de las actividades humanas (vivienda, fábrica, guardería, escuela, universidad, centro de investigación, hospital, centro comercia!…), ya que es también aplicable a la organización de la producción y del consumo, a las formas de satisfacción de las necesidades y de los deseos, a las formas de vida.

Respecto a las formas de vivir es curioso el escándalo que levanta la propuesta de las plataformas ciudadanas en defensa del ferrocarril cuando señalan que el ferrocarril debe realizar el treinta por ciento del transporte motorizado total, en el nuevo reparto modal que puede efectuarse en la actualidad dentro del sistema multimodal e integral de transporte ahora posible. ¿Por qué escandaliza esta modesta cifra si el resto retiene el setenta por ciento, más del doble? Es fácil comprender el escándalo cuando en España existe una participación del ferrocarril mínima, con un registro del seis por ciento en el transporte de personas y una cifra del cuatro por ciento en el transporte de mercancías. La ausencia de criterios ecológicos en la estructuración del transporte no está justificada dado que la carretera consume cuatro veces más energía que el ferrocarril en la realización de una misma cantidad de transporte. En concreto, para transportar una carga de una tonelada durante un recorrido de cien kilómetros, la carretera consume 2,2 litros de combustible equivalente, y el ferrocarril realiza el mismo servicio consumiendo 0,55 litros. Asimismo, en el ámbito urbano, un litro de combustible permite transportar una persona durante un trayecto de 64 kilómetros en tranvía, 48 en metro, 39,5 en autobús y 18,6 en automóvil, de acuerdo con los estudios realizados por la UITP, Unión Internacional de Transporte Público.

El 79 por ciento de la energía destinada a transporte en la Unión Europea es consumida por la carretera, el 9 por ciento por el avión, y el 7 por ciento por los transportes fluvial y marítimo, y e15 por ciento restante por el tren. En España, en 2003, más del 65 por ciento del petróleo importado fue consumido por el transporte.

En otro trabajo, realizado por la UITP en 2005, se demuestra que el consumo energético, medido en millones de julios por cada persona transportada y kilómetro recorrido, contando tanto la energía necesaria para la fabricación de los vehículos como el combustible equivalente consumido en el desplazamiento, es del 0,8 para la bicicleta; 2,1 para el tranvía; 2,8 para el tren de cercanías; 2,8 para el autobús; 4,4 para el automóvil de gasolina y 4,7 para el automóvil con motor diésel. La igualdad entre el autobús y el tren de cercanías se deshace cuando consideramos exclusivamente el consumo de combustible, ya que el autobús registra la cifra de 2,1 mientras que el tren de cercanías suma 1,9. La equivalencia final proviene de que la fabricación de los autobuses marca un consumo energético de 0,7 mientras que el tren sube hasta 0,9.

Es conveniente recordar que gran parte del combustible consumido por los vehículos de transporte es utilizado en superar la resistencia que ejerce el aire al avance de estos móviles y en superar la resistencia de rozamiento. Los trenes, tranvías y metros de ruedas de acero que circulan por carriles de acero poseen la ventaja, en cuanto a consumo energético en el desplazamiento, de que el coeficiente de rozamiento de acero con acero es muy bajo, lo que conlleva un consumo muy reducido de energía para efectuar el movimiento. Al tiempo, la resistencia del aire al avance de los vehículos es proporcional al cuadrado de la velocidad y la potencia necesaria proporcional al cubo de la velocidad. Por ello, todo intento de incrementar la velocidad provoca un enorme aumento del consumo energético con el objetivo de alcanzar esa potencia necesaria que ha de crecer exponencialmente para lograr circular a altas velocidades.

En el ámbito de la carretera, y dado el fuerte incremento de precio que está teniendo el petróleo debido al inminente alcance del denominado “techo del petróleo” (precio que se mantendrá, según todos los indicios, en los combustibles sustitutorios), el consumo energético se convierte en un fuerte obstáculo para su extensión universal, y aún más tomando en consideración que en sociedades como la nuestra, fuertemente motorizadas y con gran número de automóviles per cápita, se constata que un tercio de las familias no disponen de automóvil. El “techo del petróleo” se situará en torno a 2010 dada la creciente incapacidad para extraer del subsuelo el petróleo necesario para atender el aumento de la demanda. En estos momentos, en un día la actividad humana consume 22 millones de toneladas equivalentes de petróleo, y los materiales y procesos geológicos necesitan 10.000 días para generar esa cantidad de hidrocarburo.

Otro aspecto del transporte ligado al consumo de combustibles fósiles es el de las emisiones de gases con efecto invernadero, elemento particular de la contaminación atmosférica. Esta última contaminación, considerada en general, genera la aparición de ozono troposférico y de otros gases que reducen la calidad del aire, provocando graves enfermedades respiratorias y la reducción de la esperanza de vida.

Los efectos del cambio climático son ya tan notables que incluso EEUU, sin haberse sumado a los Estados firmantes del Protocolo de Kyoto, trata de reducir las emisiones de dióxido de carbono, CO2.

En el campo de la política ambiental no se puede pasar por alto la ocupación de suelo por parte de las infraestructuras construidas para el transporte. Una línea ferroviaria de vía doble ocupa 3,5 hectáreas de suelo cada kilómetro, mientras que una autopista, o autovía, de cuatro carriles ocupa 9 hectáreas por kilómetro. Siendo conscientes de que una vía doble de tren tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido.

Además debe recordarse que el trazado rectilíneo de las infraestructuras de altas prestaciones, sean carreteras o ferrocarriles, formadas por grandes curvas y mínimas pendientes, obliga a realizar enormes desmontes, trincheras, terraplenes, túneles y viaductos, con sus correspondientes movimientos de tierras, y la proliferación de canteras, graveras y escombreras. Todo ello supone un fuerte impacto en el territorio, que queda cuarteado, en el paisaje y en las especies animales y vegetales pobladoras de los hábitats afectados. Ciertamente los modelos territorial, urbanístico y de transporte están estrechamente relacionados entre sí, y en su conjunto son expresión, o reflejo, de la sociedad y de su forma de vida. Es este contexto, el modelo de transporte es, en gran parte, producto del modo en que se encuentran organizados el sistema productivo y de consumo, el territorio y las ciudades. Y, a su vez, el desenvolvimiento del sistema de ciudades y el crecimiento de las áreas urbanizadas, está influido por las características del modelo de transporte. Puede decirse, que el modelo urbano-territorial y el modelo de transporte son elementos indisociables.

Los actuales modelo productivo y sistema de transporte provocan la desertización del mundo rural donde hacen inviable cualquier actividad productiva, social y cultural, llevando a la mayor parte de la población a vivir en grandes ciudades y áreas metropolitanas.

En el camino hacia una sociedad sostenible, además de aplicar el principio de proximidad y lograr la reducción de la necesidad de transporte, cuando el transporte sea totalmente imprescindible deberá contar con un tupido mallado del sistema multimodal e integral de transporte público colectivo que facilite la vida rural y vertebre y dé cohesión al territorio. La propuesta expresada por “todo automóvil” o “todo AVE” corresponde a un modelo de transporte desestructurante que genera el fuerte desequilibrio territorial que ahora padecemos.

Respecto a la relación coste-beneficio, cuando las nuevas líneas ferroviarias son de tráfico mixto, como en Alemania, Reino Unido o Italia, disponen de unos parámetros de diseño superiores a las líneas destinadas al tráfico exclusivo de personas (como pasa con las líneas TGV de Francia). Las líneas construidas para tráfico mixto pueden ser explotadas de las tres formas, es decir, con tráfico exclusivo de viajeros, con tráfico exclusivo de mercancías o con tráfico mixto de personas y mercancías. Pero en el caso de las líneas construidas para tráfico exclusivo de personas, éstas no pueden ser utilizadas para el tráfico mixto excepto si se incurre en un fuerte gasto de adaptación. Además, el tráfico mixto aprovecha el remanente de capacidad que dejan los trenes de viajeros, contribuyendo a mejorar el nivel de uso de la infraestructura, aumentar la eficiencia y reforzar la viabilidad productiva.

En la relación coste-beneficio han de considerarse los costes externos del transporte, sociales y ecológicos. Los que según la Unión Europea representan e11, 1 por ciento del PIB. Los costes externos del automóvil se sitúan hoy día en 90 euros por persona transportada y kilómetro recorrido, siendo para el autobús de 40 euros y para el tren de 23 euros. Los automóviles, camiones y autobuses generan el 83 por ciento de los costes externos, los aviones provocan el 14 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento y el transporte en barco el 0,4 por ciento. Los costes externos de carácter social son los generados por los accidentes, la congestión… y los costes ecológicos se refieren al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en el territorio… más los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos añadidos a los provocados durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

En el caso de España, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, PEIT, el Plan de Infraestructuras del Transporte de Cataluña 2006-2026, PITC, o los planes de movilidad en grandes ciudades y áreas metropolitanas, incurren en el error de asimilar el concepto de accesibilidad al de facilidad de viajar. Lo mismo ocurre en la Unión Europea con el Libro Blanco del Transporte de 2001 y con los criterios contenidos en la propuesta de establecer líneas transeuropeas de transporte. En estos casos recorrer grandes distancias en poco tiempo tiene como objetivo facilitar el movimiento de personas y mercancías, considerándolo indispensable para el acceso a bienes, servicios y contactos. Este enfoque es el convencional en el mundo del transporte y conduce al reforzamiento continuo, siempre existe déficit, de las infraestructuras, de los vehículos y del propio sistema de transporte, provocando el incremento de la movilidad obligada y motorizada. En una cierta aproximación al equilibrio entre la sociedad y el resto de la naturaleza se admite, en este contexto, promover los modos y medios que faciliten los desplazamientos con el mínimo impacto ambiental y social.

Pero estas buenas intenciones tienen, tanto en el ámbito de España como en el de la Unión Europea, una plasmación concreta decepcionante. El PEIT, por ejemplo, deja para después de 2013 la aplicación de los criterios ambientales, y mientras el Ministerio de Medio Ambiente publica la ley sobre el derecho de acceso a la información en materia de medio ambiente, que promueve la participación ciudadana, el Ministerio de Fomento acumula un fuerte atraso en la redacción del Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, coordinado por la Dirección General de Ferrocarriles con la colaboración de Adif, Renfe y FEVE, impidiendo la participación de la ciudadanía en la posible corrección de los errores contenidos en los programas y proyectos ferroviarios en curso.

La Unión Europea, en la revisión del Libro Blanco del Transporte y en la actualización de la Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible realizadas en junio de 2006, ha reducido la presión a favor del transbordo de transporte desde la carretera al ferrocarril, señala como normal que en 2020, respecto a 2000, se produzca un incremento del uso del avión del 108 por ciento, un aumento en el uso del automóvil del 36 por ciento, y un crecimiento del uso del tren del 19 por ciento. Estimándose para 2020 un incremento del PIB del 52 por ciento, un aumento del transporte de mercancías del 50 por ciento y un crecimiento de los viajes del 35 por ciento. Aunque tímidamente, también indica que si bien la disponibilidad de modos y medios de transporte produjo beneficios en toda la UE, ese sistema de transporte acarreó inconvenientes como la degradación del medio ambiente, las repercusiones negativas en la salud y la congestión de calles, carreteras y aeropuertos.

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José Luis Ordóñez es miembro de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público y coordinador del Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de Izquierda Unida.

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