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El 2 de noviembre de 1844,

una comisión de ingenieros

de la Dirección General

de Caminos, Canales y Puertos

elevó un informe

al Jefe de la Dependencia.

Sigue una cita:

“… Pero nada hay establecido entre nosotros sobre el particular de ferrocarriles; encuéntrase además suma divergencia en los pliegos de condiciones propuestas por las compañías que hasta ahora han solicitado del Gobierno concesiones, o sean privilegios exclusivos para construirlos y explotarlos; advirtiéndose también que en casi todos estos pliegos de condiciones se tienen muy presentes, como es natural, los intereses de las empresas, o más bien de las compañías proponentes, dejando muy en descubierto los del Estado y los del público”.

Esto está casi al principio del Informe Subercase, un documento imprescindible para el estudio de la historia de las obras públicas en este país. Si sustituye usted “ferrocarriles” por “autovías” o “autopistas”, observará que la situación de ahora mismo se parece bastante a la de 1844. Las empresas que se dedican a las obras públicas tienen muy presentes, como es natural, los intereses de las empresas, y no tanto los del Estado y los del público.

Hace bien pocos años, las diputaciones provinciales tenían algunos ingenieros de Caminos en nómina. Su labor era velar por la construcción y el mantenimiento de las vías públicas. Dichas administraciones contrataban las obras precisas con empresas locales. Esto funcionó bastante bien cuando las carreteras -los caminos ordinarios del Informe Subercase- iban, por ejemplo, de Soria a Coscurita. Aquellas compañías funcionaban y funcionan según las reglas del capitalismo. Han de ganar concursos administrativos con presupuestos cerrados y cumplir los plazos de entrega. El objetivo de la maniobra no era ni es el servicio público. Es obtener ingresos, porque las sociedades privadas tienen que pagar los impuestos todos los años, las nóminas todos los meses y las facturas todos los días. Si no, sus acreedores les hacen liquidar la empresa y yattá.

En cuanto a los gestores de dichas empresas privadas, están ahí para obtener ingresos que les permitan pagar los impuestos todos los años, las nóminas todos los meses, las facturas todos los días… y generar beneficios para los propietarios. Si no, los despiden, contratan a otros y yattá.

Como es natural, ésas son exactamente las prioridades de los gestores privados de la vialidad en esta isla tan pequeña. Ya no son aquellos empresarios de aquí, que pavimentaban las cuatro carreteras asfaltables con máquinas anticuadas. Ahora hablamos de obras faraónicas y de maquinaria carísima. Todos ellos trabajan directa o indirectamente para las pocas constructoras que operan en todo el territorio del Estado. Las seis que cotizan en el Ibex 35 son Acciona, ACS, FCC, Ferrovial, OHL y Sacyr. Son multinacionales que facturan cifras astronómicas, pero están controladas por la gente que cabe en el palco del Bernabéu.

Para resolver cualquier asunto no basta con tener una lista de prioridades. Hace falta querer, poder y saber. Las constructoras del Ibex se mueven por afán de lucro. Sólo quieren dinero. Muchisimo dinero. En cuanto a su poder, dictan las leyes a los políticos… unas leyes que excluyen de los concursos públicos a las empresas que no puedan depositar las fianzas multimillonarias que se exigen. Ganan los concursos, y después subcontratan los trabajos uno por uno a las empresas de siempre. Si las administraciones públicas las contratasen directamente, los contribuyentes nos ahorraríamos mucho dinero: todo el que se llevan esos grandes intermediarios que disponen ahora de la capacidad de gestión que antes tenía el Estado, y que el Pepesoe ha tirado a la cuneta por razones que investigarán -muy despacito…- los fiscales y los jueces. Ahora, los ingenieros de Caminos están en las nóminas de las constructoras privadas, y casi todo lo que se podía hacer en las cuatro carreteras asfaltables de aquí se hizo en cuatro años. Es un auténtico récord de celeridad, y también es un catálogo completo de todas las malas mañas que se pueden usar para acabar pronto unas obras. Pero… “de pressa i bé, no pot ser”. Como dicen los contratistas ingleses, “Fast, good or cheap. Pick two.” Calidad, rapidez y un coste razonable, todo a la vez… es imposible.

Cuando la comisión parlamentaria de investigación de las autovías de Ibiza termine de hacer la lista de las prioridades de D. Matías Arrom Bibiloni y de D. Enrique Ortiz Selfa, puede seguir con las del Fomento de Construcciones y Contratas, que a fecha de hoy -24 de Mayo de 2018- nos dice en su página de Internet que “El Gobierno de las Islas Baleares ha adjudicado a FCC la construcción y explotación durante 25 años de la autovía que unirá Ibiza y San Antonio. Será financiada mediante el sistema de peaje en sombra. Se trata de desdoblar la actual carretera, de 15 km de longitud, para convertirla en una autovía. La inversión asciende a más de 98 millones de euros. Como singularidad cabe señalar el soterramiento de la autovía en la zona de San Rafael, con una longitud de 1,3 km.”

Pues eso. Para todas esas empresas, el desarrollo de la vialidad no es un fin en sí. Es un negocio que empieza en la construcción, y sigue en marcha mientras haya mantenimiento. Teóricamente, para siempre.

Si quiere saber más sobre todo esto, le sugiero que lea el Informe Subercase, porque todos los gestores tienen muy presentes los intereses de las empresas, dejando muy en descubierto los del Estado y los del público… También le recomiendo que investigue las biografías de D. José Campo Pérez y de D. José María de Salamanca y Mayol. Casualmente, Subercase era valenciano.

Otro día, si usted quiere, podemos repasar las prioridades de los gestores de la vialidad desde el punto de vista de los usuarios.

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