Noves aportacions sobre el projecte presentat en el 1912

Diari “Menorca”, 28 i 29 d’octubre del 2007

Publicat a la revista Hobby Tren

El present article és la continuació i ampliació del publicat en aquestes pàgines del “Menorca” l’abril del 2006 sota el títol de “El ferrocarril de Menorca, una il·lusió frustrada”, en el qual es presentava un engrescador projecte que, malauradament, no prosperà a causa de diverses causes socials, econòmiques i polítiques en la Menorca de la segona dècada del segle XX. L’esmentat treball era basat en el llibre “Viatjar en tren per Menorca”, esplèndida obra de Sebastià Rotger Barber, que constitueix el primer i molt notable intent d’historiar el projectat ferrocarril de Maó a Ciutadella, així com en una mínima aportació pròpia en la meva monografia “L’illa de Menorca”, volum III, on en 1967 tractava molt suscintament del projecte de 1912, en parlar de les vies de comunicacions de l’illa, tot citant l’important article inserit en el numero 45 de la publicació “Juventud Republicana”, de Ciutadella, de l’11 de maig de 1912, que fa molts anys vaig tenir ocasió de llegir i comentar per gentilesa de l’impressor ciutadellenc Gabriel Camps, publicació de la qual en els passats anys 2005 i 2006 no va ser possible consultar el citat número 45 a la Impremta Camps de Ciutadella ni a l’Arxiu Històric municipal de Ciutadella.

Però, afortunadament, aquest darrer estiu la senyora Margarita Camps m’informà que havia localitzat tots els exemplars de la citada publicació ben conservats en l’arxiu del seu avi, fet que va permetre m’obsequiés amb una fotocòpia de l’esmentada publicació, on s’aporten importants i molt detallades i definitòries dades per a la petita història del nonat ferrocarril menorquí.

La publicació de referència, amb mitja columna en la primera pàgina i pràcticament en la totalitat de la segona, en el clàssic gran format de 64 x 43,2 cm., fa un resum amb claredat i eficiència de les dades més significatives del projecte redactat per l’enginyer de camins Alfonso de Chopitea, el qual va ser presentat a l’Ajuntament de Maó el 24 d’abril de 1912 (hom detecta una petita diferència de dos dies atès que en l’obra esmentada del senyor Rotger assenyala el 26 del propi mes d’abril) als alcaldes i regidors dels llavors set municipis de Menorca i als representants de la vida social i econòmica insular, de la mà de l’impulsor i promotor del ferrocarril, l’empresari ciutadellenc Antoni Vila i Juaneda i d’un enginyer de l’empresa constructora Estruch Hnos. de Barcelona, tot lamentant l’articulista que, malgrat la importància de l’esdeveniment, s’oblidaren de convocar a la premsa a la citada reunió, però l’anònim periodista molt amablement considerà el fet totalment involuntari i va complir amb la seva missió informativa dirigida especialment als subscriptors d’Amèrica, on en aquella època eren importants les colònies de menorquins a Cuba i al denominat Cono Sur.

<<<

El ferrocarril estratègic de Maó a Ciutadella

Amb les dades aportades en el número 45 del periòdic republicà ciutadellenc podem completar amb més detalls els relacionats en el nostre primer article, subratllant el cronista de 1912 que el projecte fou sotmès -com tots els de ferrocarrils- no solament a la normativa tècnica i de l’ordenament jurídic sobre construccions ferroviàries, sinó a més, reglamentàriament pel seu caràcter estratègic, a les prescripcions militars de l’Estat dites també del Ramo de Guerra, atesa la possible utilització militar del ferrocarril, la seva defensa i a sensu contrario per atacar-lo en el cas de ser ocupada l’illa i utilitzat el tren per una força estrangera.

Per aquests condicionants va situar-se l’estació de Maó al final del gran port, ben resguardat pels seus cinc quilòmetres de longitud i les bateries de la fortalesa de la Mola, mentre que l’estació de Ciutadella s’emplaçava a l’eixample modern, entre l’Hospital i la carretera de Maó en l’altiplà de la ciutat sense contacte directe amb els molls portuaris, la qual cosa obligaria en el cas d’una escomesa per via marítima a l’ocupació prèvia de la ciutat, raons exigides però que al nostre entendre més que estratègiques i tàctiques van ser molts més clares les de tipus ferroviari i constructiu, donat el fort desnivell existent entre el casc de la ciutat i el seu port, fet que hauria comportat una gran marrada del traçat ferroviari per a vèncer el desnivell de roca existent que tallat a pic es més o menys de vint metres d’alçada.

<<<

El traçat i les estacions de la línia

Assenyala l’article periodístic que comentem que la via fèrria seguiria per les citades exigències militars majorment en paral·lel entre l’antic camí de Sant Felip a Maó i Ciutadella, el conegut camí d’en Kane i la carretera moderna construïda entre el 1878 i el 1900, amb la finalitat de controlar de prop el traçat del tren des dels camins mencionats.

Situada l’estació de Maó sobre terrenys guanyats al mar a la Colàrsega del port, estava classificada de primera classe amb molls cobert i descobert, tallers, dipòsit de locomotores, cotxeres i dipòsit d’aigua, a més d’un ramal des de l’estació fins al moll dels vapors correus per a facilitar l’enllaç i l’intercanvi de viatgers i mercaderies entre els dos sistemes de transports, el naval exterior i l’interior ferroviari.

Des de la capçalera de línia, el ferrocarril hauria guanyat altura entre els punts quilomètrics 4 al 6 prop del lloc d’Alcaidús amb una rampa de 2.105 metres de longitud i continuar fins a la cota de 123 metres sobre el nivell del mar de la ciutat d’Alaior a 12 quilòmetres de l’origen de la línia, estació de segona classe a bastir a tocar del camí de les Delícies i d’un molí de vent de la finca de La Cova, dotada amb una andana coberta, per tot seguit continuar en un llarg descens de 1.061 metres a partir del km. 14 cap al predi de Santa Eulàlia per arribar a l’estació d’Es Mercadal, a 20,210 kms. del recorregut, després de superar en el lloc de S’Arangí, mitjançant el primer túnel del trajecte de 595 metres de longitud, els turons de Ses Costes entre Binillobet i la farinera d’Es Mercadal. L’estació restaria situada al costat de la caserna d’Infanteria i de la cruïlla de les carreteres axials de l’illa, a 73 m. d’altitud, de 2ª classe amb cotxeres, molls coberts i dipòsit d’aigua.

A partir de l’estació mercadalenca, a meitat de camí entre els punts d’origen i final, el traçat continuaria en rampa fins al km. 22 amb dos nous túnels ja en el terme municipal de Ferreries, a Son Arro de 632 m. de llargada i el tercer de 316 m. immediatament abans de l’estació de Ferreries, classificada de 3ª classe, situada en el Coll Llis, vora el cementiri, a 26,650 km. de Maó, amb un moll descobert i a 98 m. sobre el nivell del mar. En sortir de Ferreries, un nou descens de 720 m. amb un notable pendent fins a la finca de Santa Teresa en la llarga planura d’Es Pla Erm i des Pla Verd, per assolir més endavant a la prevista estació d’Es Pla Verd, propera al lloc d’Alputzer en el punt quilomètric 31,800, de 3ª classe, sobre el camí antic de Ciutadella, a 57 m. d’altura, moll descobert, seguint un fort desnivell ascendent per terrenys L’Almudaina (sic) i la Costa Nova i dos túnels de 196 i 562 metres respectivament, i a continuació el traçat començaria a perdre altura passant per tanques del lloc de Ses Arenes ja en el km. 40 del recorregut.

Finalment la via fèrria mantindria un descens més suau fins a Ciutadella, amb final a l’estació de 2ª classe, al punt quilomètric 45,826 i a 24,5 m. sobre el nivell del mar, a situar, com abans s’ha dit, entre la plaça de l’Hospital i la carretera de Maó, dotada de molls cobert i descobert, cotxeres, i dipòsits de màquines i d’aiguada.

A part de les estacions relacionades, el projecte preveia baixadors a petició expressa dels propietaris de llocs veïns amb el ferrocarril, sense situar-ne expressament cap en el projecte, a diferència de les dades comentades en el treball del senyor Rotger on s’indiquen en concret un a Binillobet, entre Alaior i Es Mercadal, per a l’accés a la muntanya i el santuari del Toro i el del Pla Verd, elevat en el projecte patrocinat pel senyor Antoni Vila a la categoria d’estació segons ressenya “Juventud Republicana”.

Per a completar aquest apartat sobre el traçat, el projecte determina que els pendents màxims no podien superar el 2’5 %, les curves amb circumferències mínimes de 100 m. de radi, els tres ponts projectats eren un al pla dels Vergers a la sortida de l’estació de Maó, de 44,90 m. de longitud i tres arcs, el central de 12 m. de llum i els laterals de 3 m., un segon pont de 60,53 m. a Santa Teresa de tres arcs de 10 m. de llum cada un i l’ últim en el Coll Roig entre Es Pla Verd i Ciutadella de 35’21 m. amb tres arcs de 5 m. de llum. També es preveien quatre passos a nivell amb les seves casetes per als guardabarreres, el primer en el camí d’en Kane, a Es Vergers, el segon sobre l’actual carretera a la farinera d’Es Mercadal, el tercer a l’estació mercadalenca en la carretera a Es Migjorn i el darrer a Es Pla Verd en el Camí Vell de Ciutadella.

<<<

La via i el material mòbil

L’ample de via era l’habitual per als ferrocarrils de la seva classe, d’un metre, amb rail tipus Vignole de 22,50 quilograms i la previsió inicial del material rodant era de quatre locomotores sense especificar tipus ni fabricant, quatre automotors tipus Decauville, quatre cotxes de 1ª classe, tres mixts de 1ª i 2ª classe, deu de 2ª, un cotxe saló, cinc furgons, vint vagons tancats per a mercaderies, catorze vagons alts i catorze baixos.

La longitud de la via fèrria entre les terminals de Maó i Ciutadella s’havia fixat en 45 quilòmetres i 826 metres, més un ramal d’un quilòmetre aproximadament, en el port maonès fins el moll de Ponent per al ja citat enllaç amb els vaixells de línia de Barcelona i Mallorca. El periòdic ciutadellenc formulava el desig i aventurava el supòsit que des del ferrocarril Maó-Ciutadella també es podria crear una possible línia de Maó fins a Sant Lluís i en el tram central una altra ramificació des de l’estació des Mercadal fins al poble des Migjorn.

Finalment, s’explica el projecte d’una línia de tramvies elèctrics de l’estació de Maó a la població des Castell, el qual tot pujant per la denominada costa de l’Alameda seguiria, entres altres, pel carrer d’Isabel II, plaça de la Constitució, carrers Nou i de Sa Ravaleta, plaça del Príncep, camí des Castell i a l’actual plaça d’Abu Umar, en funció de tramvia urbà i continuaria per la carretera fins el nucli urbà des Castell, fent avinent que aquesta possible obra no estava englobada en el projecte ferroviari per no haver inclòs el Ministeri de Foment la construcció de tramvies en el Pla de Ferrocarrils Secundaris.

<<<

Pressupost

Per a finançar el projecte constructiu de la línia estricta entre Maó i Ciutadella, sense considerar i deixant de banda el tramvia i possibles prolongacions, el pressupost total pujava a 8.028.059,95 pessetes, de les quals entre les partides de major quantia, es destinaven 384.909,45 pessetes a expropiacions, 1.847.601,95 a l’explanació de vies, 799.757,89 a obres de fàbrica, 285.390,01 a edificis i estacions, 1.126.180,54 a material fix de via, 192.982,54 a material fix d’estació, 51,939,01 a passos a nivell i obres accessòries, 837.700 a material mòbil, 53.725 a accessoris generals, 52.785,06 al telègraf elèctric i 30.000 pessetes per despeses de redacció del projecte, taxació i confrontació, més altres quantitats diversificades que completen la despesa total prevista per a la construcció i entrada en servei del ferrocarril.

<<<

Conclusió

Fins aquí la versió detallada i resumida del projecte segons l’esmentat periòdic de Ciutadella, on s’enumeren una sèrie d’especificacions de tipus tècnic que identifiquen amb ajustada precisió el que hauria pogut ser el ferrocarril Maó-Ciutadella i que, malgrat observar-se algunes petites diferències numèriques amb l’estudi del senyor Rotger, ambdós es complementen i ajuden a situar l’ambiciós projecte i les seves possibles derivacions en les circumstàncies de l’època i del boom ferroviari viscut en el context de la legislació i les mesures de suport que en les primeres dècades del segle XX van activar i fomentar la creació de petites línies d’una més que dubtosa viabilitat econòmica però plenes de contingut i funció social per al desenvolupament de ciutats i comarques generalment deficientment comunicades i socialment aïllades.

Per últim, solament volem assenyalar que com vàrem dir en l’article anterior sobre el tren de Menorca, diverses causes econòmiques i socials podien ser el motiu que tan important projecte per a l’illa es frustrés i no es portés a terme, però indagacions posteriors ens porten a la conclusió que fou a causa, especialment, del declivi econòmic produït pel crac del Banco de Mahón el 1911, el qual pràcticament arrossegà la resta de bancs amb seu a Menorca i capitals menorquins i a la més important indústria insular del moment, la “Sociedad Anglo Española de Motores, Gasógenos y Maquinaria General” radicada a Maó, fet que segons el catedràtic Miquel Àngel Casasnovas en la seva “Història Econòmica de Menorca”, va ésser el detonant de l’aguda crisi industrial i financera que assolà l’illa durant el segon decenni del segle XX.

>>>