Fotografía de Trevor Rowe
Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

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20 de Octubre de 2016

Los ferrocarriles de Mallorca se establecieron
con el ancho de vía de 915 mm.
En España esta medida
únicamente se ha utilizado en esta isla,
así como en los pequeños ferrocarriles mineros
de Irún a Endarlatza (Gipuzkoa) y
de Sierra Alhamilla (Almería).

En sus estudios para promover la construcción del primer ferrocarril mallorquín, Eusebi Estada valoró concienzudamente la cuestión del ancho de vía con el que se debía establecer. Era evidente que la utilización del ancho normal español, de 1.672 mm, resultaba muy cara y, sin duda, comprometería la futura viabilidad de la empresa concesionaria. Por otra parte, no tenía mayor interés mantener el ancho de vía unificado  con unos ferrocarriles, los de la península, con los que jamás iba a poder enlazar. En consecuencia, Estada se inclinó por utilizar la vía estrecha, pero… ante la variedad de separaciones que ya entonces se utilizaban ¿cuál sería la mejor?

Eusebi Estada viajó a Gran Bretaña con el propósito de obtener información al respecto y, como bien señala Nicolau S. Cañellas Serrano en su monumental obra sobre los ferrocarriles de Mallorca «El ferrocarril a Mallorca, la vía del progrés», finalmente se decantó por una medida abiertamente anglosajona: la yarda, es decir, tres pies o 915 mm. Estada justificó la elección de esta galga en que era la más utilizada por los constructores de material móvil británicos, a los que consideraba los mejores del mundo. Sin duda era consciente de la importancia de su decisión, al afirmar que «Conozco toda la responsabilidad que contraigo resolviendo el problema […] supuesto que todos los caminos que se construyan en el porvenir además del de Palma a Inca tendrán que aceptar el ancho de vía que ahora se adopte […] Si el ancho que propongo no es en absoluto el más acertado, lo es por lo menos en el estado actual del arte de construir ferro-carriles».

La cuestión es que el ancho de vía de 915 mm no fue el más común en Gran Bretaña o en las diferentes colonias de su imperio, donde se impuso una galga superior, sobre todo los 1.067 mm, en África o Australia, y la vía métrica, muy extendida en la India. Por el contrario, la yarda se empleó en numerosos ferrocarriles de vía estrecha de Estados Unidos y Canadá, así como en otros países del continente americano como Colombia.

Ciertamente, el juicio de Estada era correcto y no sólo se utilizaron los 915 mm en el ferrocarril de Inca, sino también en todos los demás ferrocarriles construidos en la isla, tanto por su empresa, Ferrocarriles de Mallorca, como por otras iniciativas como el Ferrocarril de Sóller. Incluso los tranvías de esta última localidad y los de Palma de Mallorca se establecieron con esta galga, hasta el punto que ha sido popularmente conocida como la «yarda mallorquina».

La «yarda mallorquina» alcanzó su máximo apogeo en 1922, cuando se completó la red ferroviaria de la isla al inaugurarse el ramal de Manacor a Artá. En los años sesenta inició su decadencia, con el sucesivo cierre de las líneas de Santanyí, Felanitx o Artà, así como con la transformación a vía métrica de la línea de Palma a Inca, realizada por Feve en los años ochenta. Posteriormente, la recuperación de los clausurados ramales a Sa Pobla y Manacor también se ha realizado en vía métrica. Sin embargo, el ferrocarril de Palma a Sóller, y el tranvía que prolonga su recorrido hasta el puerto de esta última localidad, siguen manteniendo en la actualidad la «yarda mallorquina».

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