El monorraíl lunar sale
de las esclusas de la colonia lunar
hacia una mina o un observatorio

Autor : R A. Smith. Imagen ©
the British Interplanetary Society.

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Así, ¿dónde está usted? ¿Y qué aspecto tendrá el tren? ¿Cómo será la vía? ¿A qué velocidad rodará? ¿De qué tamaño será? Aquí, en un vuelo de mi fantasía, intento imaginar el transporte principal de superficie de la Luna o de Marte, como puede ser en épocas futuras.

Ya hemos visto en la televisión varios vehículos automáticos y tripulados explorando la Luna y Marte. Pueden ser útiles para viajes a distancias cortas y poca velocidad, pero les falta mucho para ser transportes de masas. En “2001: una odisea del espacio” vimos otro tipo de vehículo, propulsado, y elevado también, por cohetes. En las primeras fases de la exploración, estos vehículos pueden ser aceptables, pero gastan grandes cantidades de combustible y fluidos propelentes y por lo tanto son más bien caros de explotar.

El que suscribe cree que el sistema típico para estos mundos de baja gravedad y atmósfera poco densa o inexistente será similar a un monorraíl Alweg. Seguramente ha visto usted películas y fotos de alguno de estos sistemas. Hay uno en el aeropuerto de Haneda, en el Japón, y otro en el Disney Futureworld, pasando a través del hotel. Consiste en una viga central de hormigón armado u otro material parecido. Se coloca de canto, directamente sobre el terreno, o elevada sobre columnas a la altura necesaria. Con ello los movimientos de tierras son mínimos. Cuando las vigas estén sobre el nivel del suelo, para cruzar sobre otros tráficos, valles o cráteres, las reforzaremos por debajo con piezas metálicas para resistir mejor la tensión. Los vehículos van a caballo sobre la viga, con un par de placas diamagnéticas de guía separadas verticalmente, cerca de cada lado de la viga a los extremos del vehículo, pero sin llegar a tocarla. Circularían sobre unas planchas lisas ancladas con acoplamientos flexibles. Las ruedas han de tener muchas partes móviles y es difícil mantener lubricados los ejes en el vacío. Las superficies de esas planchas serían de teflón o de algún plástico similar, con un coeficiente de rozamiento muy bajo. El peso del coche descansaría sobre un par de ruedas a cada extremo; estas ruedas serían propulsadas por motores eléctricos alimentados con acumuladores o células de combustible para emergencias. También podríamos poner un tendido eléctrico montado en la viga y captar la corriente con bobinas de inducción.

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El monorraíl de Seattle

A excepción de los desvíos, la velocidad del vehículo vendría limitada automáticamente con sensores que capten señales de los oportunos emisores, en la propia vía o en puntos próximos. El eje de la viga, que sería vertical en las rectas, se puede peraltar en las curvas para permitir mayores velocidades.

¿De qué velocidades estamos hablando? Atravesando desvíos y en las estaciones y apeaderos, la podemos reducir a unos veinte kilómetros por hora. Pero la velocidad máxima puede llegar perfectamente a trescientos, quizá a quinientos. Los vehículos de pasaje han de ir presurizados, y tener calefacción e iluminación interior. Obviamente, los remolques de carga no necesitan estas instalaciones.

Miremos más de cerca un vehículo de pasajeros. Naturalmente, no se puede viajar de pie. Lleva veinte personas, en cómodas butacas como las de los aviones, con mesita plegable, pantalla para ver películas e información sobre la hora, velocidad, distancias recorridas, siguientes estaciones, vistas panorámicas destacables, etcétera.

Habría un conductor y uno o dos tripulantes de cabina que servirían refrigerios en ruta, también al estilo de los aviones; para ello hay una pequeña gambuza. La comunicación bidireccional con el centro de control de trenes se podría hacer con antenas montadas en la vía o con enlaces directos por satélite en cuanto estén en órbita.

Las divergencias o convergencias de líneas implican la construcción de agujas en cada empalme, con salidas a vía directa y desviada. No habría otras intersecciones.

La señalización no sería con los semáforos tradicionales, sino por mensajes a la consola del conductor, que mostraría todo tipo de avisos. El ordenador de a bordo manejaría todos los sistemas del tren, incluyendo sensores para detectar el estado de salud y de vigilia del conductor.

Para reforzar la seguridad, el o la TCP deberá tener formación paramédica, y en cada vehículo habrá un botiquín tan completo como sea posible. Y también, por supuesto, parches para tapar eventuales grietas en las paredes del vehículo y en las escafandras. Y en cada viaje haría falta llevar una reserva suficiente de aire, agua y alimentos para mantener a todo el mundo, tripulación y pasajeros, durante una semana.

Desde un punto de vista más técnico… Estructuralmente, serían una cápsula monocasco con un gran faldón a cada lado. Irían “a caballo” sobre las vigas principales, con pares de planchas de guía a cada lado y a cada extremo. Sirven para mantener el vehículo centrado y mantenerlo estable en las curvas, que tienen un peralte pronunciado para evitar fuerzas aparentes laterales excesivas al pasar estas curvas a velocidades menores que las de proyecto. Las “normales” serían bastante altas – del orden de trescientos kilómetros por hora.

El apoyo vertical y el esfuerzo de tracción los darían dos pares de ruedas colocadas muy juntas en los extremos del cuerpo principal, bajo las cabinas de control (habría una a cada extremo de todos los vehículos, tanto de pasaje como de carga). ¿Por qué dos ruedas en vez de una? Para más seguridad, aunque no hubiera otras razones.

Los vehículos están preparados para funcionar como unidad múltiple, bajo el control de un solo conductor, con enganches automáticos que realizan la conexión mecánica y también la de los varios circuitos de control y suministro de aire. Cada vehículo, sin embargo, puede operar con independencia. Los faldones contendrían gran parte de la maquinaria, a excepción de los aparatos de soporte vital y para la comodidad de los pasajeros: las células de combustible para emergencias, los motores de las ruedas principales de apoyo y tracción, y el equipo para las ruedas en cada ángulo – ruedas auxiliares orientables que tienen su propio motor cada una. Sólo son precisas en las bifurcaciones y en los lugares donde sea preciso maniobrar los vehículos sobre el suelo, por ejemplo, en las cocheras y talleres de mantenimiento.

En los desvíos, y en estas áreas, las velocidades máximas serían limitadas automáticamente a la de un hombre al paso, porque no habría vigas para servir de guía. En las entradas y salidas de estas áreas, la viga de guía se iría reduciendo en altura y grosor hasta desaparecer, y habría un mecanismo de conducción manual donde fuere preciso. El control direccional normal, sin embargo, sería totalmente automático en los desvíos, bajo la supervisión del maquinista. La corriente para mover los vehículos (aparte de los acumuladores de reserva o células de combustible para averías y emergencías) sería captada por bobinas de inducción montadas en la superficie de las vigas. Sería corriente alterna, lo que impondría una velocidad máxima a los vehículos.

Un desarrollo posterior podría ser un motor lineal, donde el inducido estaría en la viga de guía y el inductor bajo el propio vehículo. Esto eliminaría la necesidad de captar corriente y de los sistemas que estamos acostumbrados a ver en nuestros ferrocarriles eléctricos, como pantógrafos y aparatos similares.

El cuerpo principal de los vehículos mediría aproximadamente tres metros de ancho con una hilera sencilla de asientos a cada lado. Habría veinte asientos de pasajeros, todos reclinables y giratorios, con una mesita plegable, como en los aviones de hoy.

Junto al compartimiento de pasajeros habría un espacio para los equipajes y un pequeño aseo; en el otro extremo habría una gambuza pequeña pero adecuada, preparada para calentar y servir un surtido de alimentos y bebidas. La cabina del conductor estaría ligeramente elevada para darle visión directa del tren, del terreno y de la vía. Estas cabinas estarían en los extremos del vehículo. Para la comodidad y placer de los pasajeros, habría amplios miradores junto a cada asiento, cada uno con su control independiente para filtrar la luz exterior.

El ambiente interior sería de “mangas de camisa”, con una atmósfera a 20º C, un 60% de humedad relativa, una proporción del 30% de oxígeno, y una presión de 500 milibares. Hagamos un viaje corto en uno de estos trenes – digamos, desde el Observatorio Meteorológico en el Sinus Medii (Bahía Central) – en el centro exacto de la Luna vista desde la Tierra – para visitar el punto de aterrizaje del Apolo XIV en las Tierras Altas de Fra Mauro. Es un viaje de unos seiscientos cincuenta o setecientos kilómetros, pasando al sur del pico de Mösting (9.840 metros de altura) y al norte del de Lalande (9.610 metros).

En el Sinus Medii, esperamos un cruce con otro tren en una cúpula semienterrada, mientras nos despedimos del personal del observatorio. Pronto se oye un anuncio, “Próxima llegada del tren para Fra Mauro. Por favor, no se acerquen al borde del andén”.

El tren aparece por la esclusa de aire y frena hasta detenerse. La escotilla hermética de la cabina se abre, varias personas salen, y nosotros entramos. Nuestras maletas van al compartimiento de equipajes y ocupamos nuestros asientos. Muy pronto, la azafata anuncia, “Bienvenidos al tren para Fra Mauro y resto de la línea al sudoeste. Permanezcan sentados durante el inicio del viaje. Si no están familiarizados con las características del tren, les rogamos que lean la tarjeta de instrucciones que se halla frente a su asiento”.

Suena un timbre y empezamos a movernos despacio hacia la puerta; se abre, entramos en la esclusa de aire y la puerta se cierra automáticamente mientras una bomba evacúa el aire. Pero no percibimos ningún cambio en el compartimiento de pasajeros. La puerta exterior se abre y vamos tomando velocidad, acelerando hasta la velocidad de crucero de doscientos cincuenta kilómetros por hora.

La duración del viaje será de un poco más de tres horas. Podemos contemplar el paisaje, ver una película a escoger entre varias, o charlar con otros pasajeros. También disfrutaremos de un refrigerio en ruta.

El paisaje se vuelve más arisco cuando dejamos la Bahía Central, y nos señalan los dos picos principales cuando pasamos cerca de ellos. Después de Lalande, el terreno se vuelve más llano y desprovisto de accidentes, hasta que nos aproximamos a las Tierras Altas. Estamos llegando al punto donde aterrizó el Apolo XIV – donde los primeros exploradores Alan Sheppard y Gary Mitchell, en 1971, condujeron su “Carro lunar” casi hasta el borde del Cráter Cónico.

Como este viaje es un paseo panorámico especial, nos dicen que podemos salir al exterior – lo que implica ponerse las escafandras y salir, uno a uno, por la escotilla hermética al pequeño andén, desde donde caminaremos un poco bajo la atenta mirada de un veterano. Visitamos el lugar del aterrizaje y la parte del Módulo Lunar abandonada en la Luna; inspeccionamos el Carro Lunar y nos maravillamos del aguante de estos dos pioneros; tomamos unas cuantas fotos “turísticas”, y ya es hora de volver a bordo para el viaje de vuelta al Observatorio de Sinus Medii.

La azafata se excusó por habernos despistado sin querer, no íbamos a seguir por la línea hacia el sudoeste; volveríamos directamente. La vía sigue al sur de Euclides, a través del Mar de la Humedad y el Pantano de la Enfermedad, sigue a Tico (donde aún se puede ver, tal como fue hallado, el famoso Monolito TMA-1), y llega hasta la Base Clavius. Tal vez tengamos la oportunidad de hacer un viaje más largo en otra ocasión. Quizá hasta alguno de los otros paisajes famosos, como el “arroyo” de Hyginus, donde la vía está tendida sobre columnas a gran altura; quizá hasta algún lugar en el lado oculto, como el observatorio radio-astronómico que hay en las proximidades del Cráter Dédalo, en las antípodas de la Bahía Central, y por ende, el lugar más tranquilo para los radio-astrónomos, porque está apantallado por toda la masa de la Luna contra la ruidosa Tierra.

— © Garvan Laing, junio de 2001

Traducción castellana de Juan Manuel Grijalvo

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Marstren (original en inglés)…

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