(Marzo de 2004)

En vez de destinar todo el presupuesto de años a construir algunos AVE para algunos usuarios valdría más la pena, y sería económicamente más eficiente y socialmente más justo, remodelar la actual infraestructura viaria de todo el Estado español para que todo el mundo gozase de un sistema ferroviario rápido y moderno. El eslogan podría ser: más vale que todos nuestros trenes sean de velocidad alta que tener alguno de alta velocidad. Y es que la filosofía de los trenes de alta velocidad (AVE o TGV) es inadecuada a las necesidades y costosa en exceso. Es inadecuada porque el tren de alta velocidad logra sustituir al avión (con el consiguiente ahorro de energía) cuando puede cubrir el mismo recorrido en menos de tres horas, cosa que casi todas las líneas cubrirían con trenes que fuesen a 200 o 220 Km/h. Y es costosa en exceso, porque los costes de construcción de vías, así como el consumo energético del servicio, ascienden de manera exponencial conforme aumenta la velocidad que se quiere alcanzar; y aún más cuando la orografía del terreno es irregular (como la de la Península Ibérica).

Para construir o adaptar una línea para que los trenes puedan ir a 200 Km/h, con algunos retoques es suficiente, pero cuando se pasa de eso ya se disparan mucho los costes. De manera que, hasta ahora, en toda Europa el único tren que pasa de 300 Km/h es el TGV entre París y Lyon, que en algunos tramos alcanza los 320 Km/h. De todo eso se concluye que la única línea en la que tiene sentido económico la construcción de un tren de alta velocidad es la que une Madrid y Barcelona, camino de Francia. Corría el año 1997 cuando Arias Salgado, el entonces ministro de Fomento del gobierno del PP, ordenó la elaboración de un plan de infraestructuras que ahora Mariano Rajoy ha resucitado (por cierto, un plan que fue aplaudido y aprobado por aquellos que tienen poder por hacerse escuchar). El plan implica la construcción de una infraestructura viaria de una velocidad de diseño de 350 Km/h para un amplio abanico de recorridos, básicamente en forma radial partiendo de Madrid. Se propone destinar casi toda la inversión ferroviaria a estas líneas. Por otro lado, el plan también impone la segregación del constructor de estas infraestructuras GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) respecto de Renfe, de manera que el GIF construye sobre terrenos de su propiedad.

Las consecuencias negativas de este plan ya han comenzado a hacerse notar, y es que, desde el año 1997, en España no se ha comprado ningún tren de corto recorrido. Además, se ha marginado la inversión en mercancías y cercanías, y ha habido fortísimos recortes en gastos de mantenimiento. Por otro lado, el hecho de que el GIF construya sobre terrenos propios, actuando de manera independiente de Renfe, implica que a menudo las vías de largo recorrido no pasan justo al lado de la línea existente, sino a dos e incluso hasta diez kilómetros de distancia. Eso no es un gran problema en zonas poco pobladas, como La Mancha, pero en otras supone un gran inconveniente: la fragmentación del territorio.

Conviene precisar que las infraestructuras son un instrumento, no un fin en sí mismas. Que su dotación implica unas inversiones con un largo período de maduración, y que se deben planificar de manera coordinada los diferentes medios para optimizar los recursos disponibles. Muy a menudo, las decisiones políticas al respecto no cumplen estas premisas: las infraestructuras devienen un objetivo en sí mismas; las decisiones tienen como referente temporal unas elecciones (a cuatro años vista como máximo, muy inferior a la maduración de las inversiones); y los diferentes medios (Iberia, Renfe y carreteras) no se coordinan en los objetivos, sino que competen entre ellos.

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Nota del autor: Este apunte es fruto de una conferencia celebrada el 4 de diciembre de 2003 en el Colegio de Economistas de Cataluña, con el título «Los disparates ferroviarios. Centralismo, TGV y desarrollo económico». Fue pronunciada por Santiago Montero i Homs, ingeniero industrial y consultor en infraestructuras, y ha sido reseñada por Ramon Vallès i Fort..

(*) Anton Gasol Magriñà es Consejero de la Junta del Colegio de Economistas de Cataluña.

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