<<<

Març del 2004

<<<

Enlloc de destinar tot el pressupost d’anys a construir alguns AVE per a uns quants usuaris valdria més la pena, i seria econòmicament més eficient i socialment més just, remodelar l’actual infrastructura viària de tot l’Estat espanyol perquè tothom gaudís d’un sistema ferroviari ràpid i modern. L’eslogan podria ser: val més que tots els nostres trens siguin de velocitat alta que no pas tenir-ne algun d’alta velocitat. I és que la filosofia dels trens d’alta velocitat (AVE o TGV) és inadequada a les necessitats i costosa en excés. És inadequada perquè el tren d’alta velocitat aconsegueix substituir l’avió (amb el consegüent estalvi d’energia) quan pot cobrir el mateix recorregut en menys de tres hores, cosa que gairebé totes les línies cobririen amb trens que anessin a 200 o 220 Km/h. I és costosa en excés, perquè els costos de construcció de vies així com el consum energètic del servei, ascendeixen de manera exponencial a mesura que augmenta la velocitat que es vol assolir; i encara més quan l’orografia del terreny és irregular (com la de la Península Ibèrica).

Per construir o adaptar una línia perquè els trens puguin anar a 200 Km/h, amb uns quants retocs n’hi ha prou, però quan es passa d’aquí ja es disparen molt els costos. De manera que, fins ara, a tot Europa l’únic tren que passa de 300 Km/h és el TGV entre París i Lió, que en alguns trams assoleix els 320 Km/h. De tot això se’n conclou que l’única línia en la qual té sentit econòmic la construcció d’un tren d’alta velocitat és la que uneix Madrid i Barcelona, camí de França. Corria l’any 1997 quan Arias Salgado, l’aleshores ministre de Foment del govern del PP, va manar l’elaboració d’un pla d’infrastructures que, ara, Mariano Rajoy ha ressuscitat (per cert, un pla que va ser aplaudit i aprovat per aquells que tenen poder per fer-se escoltar). El pla implica la construcció d’una infrastructura viària d’una velocitat de disseny de 350 Km/h per a un ampli ventall de recorreguts, bàsicament en forma radial respecte de Madrid, línies a les quals es proposa destinar gairebé tota la inversió ferroviària. D’altra banda, el pla també imposa la segregació del constructor d’aquestes infrastructures GIF (Gestor d’Infrastructures Ferroviàries) respecte de Renfe, de manera que el GIF construeix sobre terrenys de la seva propietat.

Les conseqüències negatives d’aquest pla ja han començat a fer-se notar, i és que, des de l’any 1997, a Espanya no s’ha comprat cap tren de curt recorregut. A més a més, s’ha marginat la inversió en mercaderies i rodalies, i hi ha hagut fortíssims retalls en despeses de manteniment. D’altra banda, el fet que el GIF construeixi sobre terrenys propis, actuant de manera independent de Renfe, implica que sovint les vies de llarg recorregut no passen just al costat de la línia existent, sinó entre 2 i fins i tot fins a 10 Km de distància. Això en zones poc densament poblades, com La Manxa, no és un gran problema, però en altres suposa un gran inconvenient: la fragmentació del territori.

Convé precisar que les infrastructures són un instrument, no un fi en si mateixes. Que la seva dotació implica unes inversions amb un llarg període de maduració, i que s’han de planificar de manera coordinada els diferents mitjans per optimitzar els recursos disponibles. Molt sovint, les decisions polítiques a aquest respecte no acompleixen aquestes premisses: les infrastructures esdevenen un objectiu en elles mateixes; les decisions tenen com a referent temporal unes eleccions (a 4 anys vista com a màxim, molt inferior a la maduració de les inversions); i els diferents mitjans (Iberia, Renfe i Carreteres) no es coordinen en els objectius, sinó que competeixen entre ells.

>>>

Nota de l’autor: Aquest apunt és fruit d’una conferència

celebrada el 4 de desembre de 2003 al Col·legi d’Economistes de Catalunya,

amb el títol Els disbarats ferrovials. Centralisme, TGV i desenvolupament econòmic.

Va ser pronunciada per Santiago Montero i Homs,

enginyer industrial i consultor en infrastructures,

i ha estat ressenyada per Ramon Vallés i Fort.

>>>