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Enlaces a tres entradas en «Historias del tren»

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Primera parte – Antecedentes del problema

En el año 1837, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros, notablemente superior a la entrevía que hasta entonces empleaban George y Robert Stephenson, los «padres» del ferrocarril, en todas sus realizaciones, de tan solo 1.435 milímetros.

Cuanto más ancha sea la vía, más cara será su construcción, pero mayor es la capacidad de los trenes y, sobre todo, su estabilidad, lo que favorece el desarrollo de altas velocidades. Sin embargo, pese a estas importantes ventajas, la vía ancha de Brunel terminó por desaparecer a favor de la estrecha de Stephenson que, en la actualidad, es considerada como el ancho de vía estándar. No obstante, las consecuencias del debate iniciado cuando el sistema ferroviario daba sus primeros pasos, todavía se manifiestan en la actualidad, ya que la entrevía de 1.435 milímetros es utilizada, aproximadamente, por el 60% de los ferrocarriles del mundo, es decir, el otro 40% emplean vías con mayor o menor separación entre sus carriles.

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Leer la primera parte

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Segunda parte – España

Como es sabido, el primer ferrocarril español se estableció en la isla de Cuba, entonces parte de los dominios de la corona española, y en él se utilizó el ancho de vía preconizado por Stephenson, es decir, los 1.435 milímetros. Por lo que respecta a su desarrollo en la península ibérica, antes de iniciar su implantación, el gobierno decidió realizar un estudio de las características que deberían reunir las futuras vías para garantizar su correcto funcionamiento y un adecuado nivel de servicio público. Para ello se formó una comisión encabezada por Juan Subercase, inspector general de la Dirección General de Caminos Canales y Puertos, que analizó la situación de las vías férreas en Europa y las condiciones mínimas que deberían reunir éstas en España.

Los estudios de la citada comisión desembocaron en la promulgación de la Real Orden del 31 de diciembre de 1844 que, entre otros aspectos, determinaba las rampas máximas, el radio mínimo de las curvas o la necesidad de construir todas las obras de fábrica, puentes y túneles preparados para doble vía. Sin embargo, la decisión más trascendente tomada por la comisión fue, sin duda alguna, la elección del del ancho de vía, que quedó establecido en seis pies castellanos, es decir, 1.672 milímetros, entrevía incompatible con la del resto de Europa y que, desde entonces, ha dificultado las comunicaciones ferroviarias entre España y el resto del continente.

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Leer la segunda

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Tercera parte – La vía estrecha

Como se comentó en la primera entrada de esta pequeña serie dedicada a los anchos de vía, en los tiempos previos a la Gauge Act, los ferrocarriles con el ancho propugnado por Stephenson eran considerados como ferrocarriles de vía estrecha. Por el contrario, en la actualidad, la entrevía de 1.435 es la estándar, todas las medidas superiores son consideradas vías anchas mientras que las que tienen una medida inferior se denominan genéricamente vías estrechas. Entre estos últimas, en la actualidad las entrevías de 1.067 milímetros y de un metro son las más comunes.

Los primeros ferrocarriles con vía de 1.067 milímetros se establecieron en Noruega, a partir de 1861, para intentar reducir los gastos de construcción de ferrocarriles en un país tan montañoso. Diseñada por el ingeniero noruego Carl Abraham Pihl, esta galga fue posteriormente adoptada por los ferrocarriles japoneses y también en numerosas colonias británicas, como Australia y Sudáfrica. En España, ferrocarriles mineros de fuerte inspiración inglesa como los de Río Tinto, Buitrón a San Juan del Puerto o Cartagena-La Unión, emplearon esta separación entre carriles.

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