Luis Jar Torre  -  EL BARCO DE LOS LOCOS

(El incendio del "Morro Castle")

 

Publicado  en  la  Revista General de Marina  de  Diciembre  de  2015

 

 

El "Morro Castle" listo para su botadura en el astillero Newport News S.B. & D.D. (Newport News, VA).
Su coste aproximado fue de 4,35 millones de dólares de la época, equivalentes a unos 61,5 de 2015.
(Edición propia de una foto de autor desconocido)

 

Cualquier asesor de seguridad podría informarnos que, ante un incendio en un hotel, procede evacuar el edificio y llamar a los bomberos, pero si la "calle" es el Océano Atlántico en una noche de temporal y los bomberos no están ni se les espera, el oficio de asesor se complica. Durante miles de años el fuego ha sido una de las peores pesadillas del hombre de mar, y la aparición de los buques de hierro no eliminó el problema: como decía un viejo y atónito capitán, cuando se incendia un compartimento aparentemente incombustible, parecen arder hasta los mamparos. Así, un buque de pasaje en la mar no es más que un gigantesco hotel que, en caso de incendio, solo puede contar con sus propios recursos, y son legión los que han acabado pasto de las llamas.

Uno de los casos más mediáticos ocurrió en 1934 provocando la destrucción del "Morro Castle", un correo norteamericano que, según su capitán, era "safer …/… than crossing Times Square". La notoriedad del siniestro no obedeció únicamente a sus 137 víctimas mortales y su nacionalidad, sino a la absoluta ineficacia (que rozó el ridículo) de la tripulación y unas circunstancias dignas de la mejor película de intriga. Irónicamente, el propio capitán apareció muerto siete horas antes de estallar un incendio cuya causa nunca pudo determinarse y que la oficialidad consideró provocado. Con estos antecedentes era previsible un diluvio de teorías conspirativas, pero sorprende la sequía de las fuentes oficiales, que me obligó a lidiar con un puzle de datos heterogéneos. El premio fue redescubrir que el "Morro Castle" era un manicomio flotante, que la "película" anterior a su pérdida era más bien una tragicomedia, que la ineficacia de su tripulación tenía más ingredientes que la incompetencia y, sobre todo, la increíble mala suerte de su capitán accidental, un personaje trágico que demuestra lo desalmada que puede ser la mar cuando no corresponde los amores que se le profesan.

 

 

MANDO PERDIDO

 

En 1920 entró en vigor en los EE.UU. la "Ley Seca" y, de repente, se pusieron de moda los cruceros al Caribe como una forma relativamente segura de hacer unas libaciones. Entre las navieras beneficiadas estaba la Ward Line, que llevaba más de medio siglo cubriendo la ruta de Cuba, pero el crecimiento de la tarta atrajo moscones al extremo de que la mismísima Cunard puso al "Mauretania" a picotear en el mercado invernal de cruceros a La Habana. Los navieros norteamericanos cubrían la ruta con unidades mucho menos impresionantes, pero en 1928 el Congreso acudió en su auxilio aprobando la Ley Jones-White, que otorgaba créditos para la construcción naval a largo plazo y bajo interés. Los buques-correo construidos a su amparo debían cumplir unas especificaciones que permitieran su rápida reconversión en unidades navales, pero la Ward no tenía mucho que perder: con o sin crédito el Tío Sam ya había incautado parte de su flota en la Guerra Hispano-Norteamericana y en la Gran Guerra, así que encargó dos buques mixtos: el "Morro Castle" y el "Oriente". Cinco meses antes de botarse el primero estalló el crack de 1929, y cuando entró en servicio lo hizo con la tercera parte de las plazas desocupadas; por suerte una parte importante de los ingresos procedían de la carga, y otra aún más importante del contrato de correo con el Gobierno.

El "Morro Castle" era un buque sólido, mangudo y bonito, aunque conceptualmente estaba más próximo a un ferry con bodegas en lugar de garaje que al "luxury liner" que "vendían" los folletos de la Ward. Tenía 154,8 m de eslora, 21,5 de manga y 11.520 TRB, y su "hecho diferencial" era la propulsión turboeléctrica, con seis calderas, dos turbogeneradores y dos motores eléctricos acoplados a sendos ejes que suministraban 16.000 HP y le permitieron sobrepasar los 21 nudos en pruebas (20 de servicio). En una concesión a la coquetería, Ferris (el famoso ingeniero que lo diseñó) le puso una segunda chimenea de pega, pero sacó un gran partido a los interiores: así, podía alojar 532 pasajeros en dos clases y 194 camarotes sobre lo que en un mercante "normal" sería la cubierta principal, liberando espacio para cinco bodegas, dos de ellas frigoríficas. Como era de temer los 240 tripulantes iban un tanto apiñados, aunque podían presumir de navegar en un buque con giroscópica, radiogoniómetro y sonda acústica: todo un lujo en 1930. Su punto flaco era el abuso de materiales combustibles en la decoración, pero había detectores de incendios asociados a un sistema fijo de extinción en cada camarote, bodega o local de trabajo (el sistema no cubría los locales públicos). Además había puertas cortafuegos que se cerraban automáticamente si subía la temperatura, 42 tomas de CI y unos 100 extintores portátiles.

 

 

El "Morro Castle" visto desde el aire; aunque aparenta ser un buque de pasaje, buena parte del espacio bajo cubierta está destinado a carga.
A proa pueden verse dos escotillas y seis puntales, y las bodegas de popa son accesibles a través de portas de costado.
(Foto de autor desconocido)

 

Tras entrar en servicio en agosto de 1930, el "Morro Castle" inició un programa que el contrato de correo hacía muy ajustado, zarpando los sábados a la tarde de Nueva York para llegar a La Habana los martes, salir al día siguiente, llegar a Nueva York los sábados por la mañana y vuelta a empezar. Su velocidad había reducido el viaje a 60 horas, pero es significativo que el "Mauretania" podía hacerlo en 48: sin duda el "Morro" era un buen transporte de tropas en potencia, pero como "liner" no daba las "revoluciones" y como carguero era innecesariamente rápido… y caro. Es posible que estuviera gafado por la Prohibición, que habría impedido bautizarlo con auténtico champagne, pero inicialmente la propia "Ley Seca" suministró un caudal de cruceristas dispuestos a disfrutar una semana de "non stop drinking" en aguas internacionales; en este sentido ganaron fama las melopeas de los viernes por la noche, cuando el alcohol adquirido legalmente debía ser irremisiblemente "destruido". Por desgracia el negocio de la carga iba mal, y el levantamiento de la Prohibición en 1933 unido al agravamiento de la crisis hizo que los cruceros perdieran interés; desde 1932 la Ward estaba perdiendo un millón de dólares anuales, y amenazaba bancarrota.

Cuando no salen las cuentas es fácil caer en un círculo vicioso, y la Ward cayó con todo el equipo: en 1934 estaba pagando salarios un 20% por debajo de la media del sector, pero en plena Depresión y con un 25% de paro podía conseguir subalternos con una cualificación pésima a los que sometía a jornadas extenuantes, alojaba en condiciones horribles, no dejaba salir a tierra y no concedía vacaciones. En justa compensación la lealtad brillaba por su ausencia, y cada vez que llegaban a Nueva York buena parte de la tripulación pedía la cuenta, arruinando la cohesión y destruyendo la moral. En el mundillo mercante el "Morro" tenía fama de "unhappy ship", con una tripulación "understaffed, overworked and underpaid" que en más de un 40% eran extranjeros o naturalizados. Llama la atención la presencia de 23 españoles o nacidos en España, incluyendo dos oficiales de máquinas y seis de los ocho cocineros, tres de ellos (incluyendo el "Chief") con apellido vasco; da idea de la profundidad de la crisis que acabara afectando a la eusko-cocina (¡las materias primas! ¿eh?). La propaganda presumía de que "of Ward Line cuisine and dining service, is not necessary to speak in detail", una postura que se demostró muy inteligente cuando en el comedor de primera la carne pasó a tener consistencia pétrea, los rellenos de pavo empezaron a saber a jabón y se sirvieron costillitas aderezadas con recortes de uñas de camarero. El 29 de julio el capitán pidió un plato de pescado del menú en su camarote y resultó "premiado" con dolor de estómago, diarrea y trastornos visuales pasajeros, lo que le hizo coquetear con la paranoia de un posible envenenamiento intencionado. Se rumoreaba que no era el mismo desde que un marinero le había arrojado un plato alegando que eran sobras, que temía un motín y que sus oficiales se mantenían a prudente distancia de la marinería.

El mismo año que se dispararon las pérdidas en la Ward embarcó en el "Morro" el 1er oficial William F. Warms, al que se ha descrito como "the consummate company man"; llevaba en la mar desde los 12 años y había ascendido desde abajo, incluyendo una temporada como sargento de Maniobra en la Navy. Sin duda era competente, pero debía ser más trabajador que brillante y se refugió en una lealtad incondicional con su empresa; tras nueve años de "hard work" en 1918 la Ward le dio el mando de un frutero, y en 1926 su "devotion" fue premiada con el mando de un pequeño buque de pasaje. Por desgracia su pasión por el trabajo duro le hacía impopular, y su exceso de celo le llevó a ver los ejercicios como una pérdida de tiempo, costándole una denuncia del personal de máquinas, la suspensión temporal del título y un año en tierra. Nuevamente "his dedicated professionalism…/…was appreciated by his employers", obteniendo el mando de otro buque de pasaje hasta que en 1928 dos incendios le costaron el empleo; al menos pudo seguir navegando como 1er oficial en cargueros de la Ward, pero tuvo que ser una experiencia humillante para alguien con diez años de mando a sus espaldas.

Cuando en 1932 embarcó de 1er oficial en el "Morro Castle", Warms debía rondar los 45; alto, enjuto y adusto, el puritanismo de los capitanes de su adolescencia le había hecho intolerante con la frivolidad. Su estrategia de supervivencia seguía intacta ("Warms never initiated any actions on board, he simply followed orders"), pero las adversidades le habían amargado, y ahora dividía la Humanidad entre los "auténticos marinos" y el resto, indignos de respeto o confianza. Apenas embarcado detectó (acertadamente) que el jefe de máquinas no era un marino "auténtico" y la tomó con él; Eben S. Abbott había sido jefe de máquinas de quilla, y aparte de la capacidad técnica exigible en una planta tan compleja, tenía unas habilidades sociales que le convertían en la antítesis de Warms, incluyendo una buena percha para lucir el uniforme y un sólido prestigio como bailarín. A Warms, "apasionadamente orgulloso" de haber ascendido "desde abajo", le desquiciaban sus intentos de imitar el acento de Cambridge, su aire afectado y la percepción de que se avergonzaba "of his less cultivated colleagues". Dada su querencia por los uniformes, el 1er oficial bautizó al jefe como "el maniquí de la sala de máquinas", pero el jefe demostró una superior erudición bautizando a Warms como "el gusano (worm) del puente". Puestos a valorar el "ruido", conviene recordar que un jefe de máquinas mercante tiene un estatus y salario superiores al 1er oficial.

 

 

De izquierda a derecha el capitán Robert R. Willmott, el 1er oficial William F. Warms y el jefe de máquinas Eben S. Abbott; tiene gracia que las mejores fotos que pude conseguir les retraten como su propia caricatura. Mientras el capitán posa "encantado de conocerse" en la magistral de su buque, su 1er oficial aparece "recién naufragado", con un jersey de marinero y el pelo chamuscado; Abbott, impecable como siempre, está en la difícil tesitura de dar explicaciones al comité que investigó el accidente.
(Edición propia de tres fotos de autor desconocido, dos de ellas procedentes del libro "El Extraño Destino del Morro Castle")

 

 

MANDO ACCIDENTAL

 

Desde noviembre de 1930 el "Morro Castle" estaba al mando de Robert R. Willmott, un inglés naturalizado y CC de la Reserva Naval que tenía poco en común con su 1er oficial; en 1934 llevaba 32 años en la Ward y gozaba de un sólido prestigio, aunque tras el papel de viejo lobo de mar que le gustaba interpretar con los invitados a su mesa había un aficionado a la música clásica, la literatura, la buena comida y la compañía femenina. Sus aventuras marineras tenían un enorme éxito, pero en 1933 el éxito le desbordó y se casó con una pasajera de 1ª recién enviudada, a la que solo podía ver escaqueándose unas horas los sábados. Fuera por problemas laborales, personales o de salud, el verano de 1934 Willmott se volvió menos extrovertido y sociable, y a primeros de septiembre apenas se dejaba ver. Por entonces tenía 56 años, pero representaba más y padecía sobrepeso, hipertensión y una más que probable cardiopatía; según Warms era un "highly nervous individual", y todo indica que le estaba matando el estrés. La madre de todos los dolores de estómago del capitán era el radiotelegrafista George I. Alagna: en 1934 los "radios" solían "alquilarse" a compañías como la RCA, y su estatus no era comparable al de un oficial de cubierta; según Alagna, en el "Morro Castle" tenía que sacar brillo a los portillos de su chiringuito, y hasta le pedían pasar a máquina cartas particulares de otros oficiales. Veinteañero, exaltado e idealista, Alagna embarcó en marzo como 3er radio y en junio organizó una queja laboral, pero los únicos oficiales que la firmaron fueron él y su jefe (1er radio Ferson). La queja no llegó a presentarse, pero la Ward se enteró y (atolondradamente) pidió a la RCA dos relevos para los firmantes a la llegada a Nueva York, marcándose un gol en propia puerta porque no había disponibles; mientras Ferson y Alagna hacían el petate y el telegrafista restante (2do radio Borrow) se les unía por solidaridad, un sindicalista pidió hablar con el capitán… que estaba "desaparecido" en tierra hasta veinte minutos antes de la salida. Los despedidos pudieron negociar su permanencia desde una posición de fuerza, pero no antes de retrasar la salida casi un par de horas; fue una victoria pírrica y el primero en desfilar fue Borrow, al que dieron la patada aprovechando una intoxicación etílica y una escena con la policía en La Habana, pero su relevo resultó una goleada en sí mismo.

Además de hipomanía y narcolepsia, George W. Rogers padecía un trastorno congénito que le había dejado la voz atiplada y el cuerpo fofo; como también era ladrón e indisciplinado acabó en un reformatorio, donde se licenció como inadaptado, psicópata, mentiroso y pervertido. Cuando embarcó en el "Morro Castle" tenía unos 33 años (él se añadía cinco) y unos feos antecedentes, incluyendo un posible incendio provocado, pero también una notable competencia técnica y una inteligencia superior que, unidas a un historial bastante "creativo", le permitieron liar a la RCA y obtener el puesto de 2º radio. Rogers era un manipulador genial, y apenas captó el ambiente el 1er radio empezó a recibir anónimos previniéndole de que una agencia federal le estaba investigando por su participación en la "movida" de Alagna. Tras persuadir a Ferson de que la única forma de no perder su título era desembarcar cuanto antes, Rogers ocupó su puesto en agosto, pasando Alagna a 2do radio e incorporándose como 3º radio Maki, un finlandés nacionalizado que apenas hablaba inglés. Si a la paranoia del capitán no le bastaba la posibilidad de ser inmovilizado por un plante, sufrir un motín o morir envenenado, ahora debía lidiar con un peligroso liante que, en este momento de su vida, necesitaba la admiración ajena para compensar su humillante inadaptación física.

 

 

Tras su actuación en el incendio, "Sparks (apelativo familiar de los radios) Rogers" se convirtió en el "héroe necesario", llegando a protagonizar un show en Broadway donde el público pagaba por escucharle contar su historia vestido de uniforme; a la izquierda se le ve en lo que parece ser un camerino del Rialto. Alagna consiguió el papel de "villano conveniente" ayudado por las declaraciones de Rogers (que lo tildó de agitador) y su propia insensatez; arriba a la derecha aparece protagonizando su propio "show" estrechamente unido a un policía. Estas dos "actuaciones" tuvieron una duración limitada, pero Rogers perseveró y en 1954 obtuvo un "contrato permanente" en forma de dos cadenas perpetuas por asesinar a un acreedor y a su hija: abajo a la derecha se le ve en esa época, también estrechamente unido a un policía y con bastante menos pelo.
(Elaboración propia con tres fotos de autor desconocido procedentes del artículo "The Derelict" de Alan Bellows y del "New York Daily News")

 

El 1 de septiembre de 1934 el "Morro Castle" salió de Nueva York en el que sería su último crucero con un 60% de ocupación, pese a que los últimos cuatro años las tarifas se habían reducido a la mitad. Sin el "encanto" de la Prohibición el "Morro" había degenerado en un "love-boat" de medio pelo donde, a veces, el número de solteras duplicaba al de solteros, obligando a los oficiales a hacer horas extra como pareja de baile. Con o sin Prohibición la fama de "alcohol-fueled" no había abandonado a estos buques, y una fuente habla de "not-on-the-passenger-list call girls who worked the liners". La naviera intentaba mantener el "interés", y haciendo de la necesidad virtud disimulaba la falta de piscina con "The Sea Spray" que, según los folletos, era "the newest and most popular trick in tropic sailing", pero en esencia consistía en duchar a la peña en cubierta y lucir palmito. La Ward también anunciaba un barco "Sea Cooled", sugiriendo un aire acondicionado inexistente en lugar de la ventilación natural que, aprovechando su propia velocidad, le había endilgado el ocurrente Ferris. Para compensar se ofrecían shows costumbristas, como la balacera entre una embarcación rebelde y una patrullera policial que el verano anterior había pillado al buque por medio entrando en La Habana; dos meses después el sargento (luego general) Fulgencio Batista derrocó al gobierno que acababa de derrocar al presidente (antes general) Gerardo Machado, y ganó protagonismo la amenaza de los "saboteadores comunistas".

 

 

Estas tres fotos proceden de folletos de la Ward Line y se suponen hechas en el "Morro Castle", aunque también podrían corresponder a su gemelo el "Oriente". En la primera se ve el "Smoking Room", situado a popa del Salón (ver planos más adelante), apreciándose el panelado de material combustible. La segunda recoge el creativo "Sea Spray", que hacía las veces de piscina, y la tercera el salón de baile de la cubierta cerrada de paseo de popa: las puertas de la derecha dan hacia proa, y conducen al "Verandah Cafe", separado del "Smoking Room" por un segundo tronco de escalera con ascensor.
(Edición propia de tres fotos de autor desconocido procedentes de folletos de la "Ward Line" y la página Web "Gare Maritime")

 

Hay razones para pensar que los cubanos habían informado a Willmott de este peligro la primavera de 1934 y que, por ello, el pequeño incendio (según Warms provocado) que estalló en una bodega el 27 de agosto no contribuyó a relajarle. Puestos a buscar un "comunista infiltrado", la presencia de un "comunista oficial" ahorra mucho trabajo, y Alagna no ayudaba: la mañana siguiente a la salida de Nueva York le pidieron alimentación al gonio del puente, y cuando transcurrido el plazo normal para obtener una situación oyó jazz, no se le ocurrió otra cosa que dar un corte al oficial de guardia (2do oficial Freeman) a través de un mensajero ("Tell the mate not to use that goddamned compass so much and stop tuning in music on it"). Estupefacto, Freeman le explicó unos "conceptos" y prometió mediar ante el capitán para conseguirle un despido fulminante. Ya en La Habana, un policía visitó al capitán para informarle de un complot de última hora contra su buque, y la probable existencia a bordo de un agente comunista; cuando Willmott le describió su "envenenamiento", el incendio reciente y la conducta de Alagna, el policía dijo que eran "síntomas clásicos de la presencia de los rojos". Alarmado, el capitán planteó al 1er oficial esposar a Alagna, pero el escaldado Warms le convenció de que bastaría con vigilarle de cerca. Willmott también habló con Rogers, que al parecer aprovechó la ocasión para ganar unos puntos informándole que Alagna tenía dos botellas de ácido que él ya había "descubierto" y arrojado por la borda. Willmott quedó obsesionado con la posibilidad de que Alagna le arrojara ácido a la cara, sin percatarse de que la presencia de ácido es normal si se trabaja con baterías.

Aun considerando la "mala calidad" de su tripulación, sorprende que un capitán con la percepción de amenaza que tenía Willmott permitiera una degradación de la seguridad como la que sufría su buque aquel verano. Para empezar, los disparadores de las puertas cortafuegos estaban desconectados (quizá para evitar accidentes), y buena parte de la tripulación no sabía activarlas manualmente; además estaban mal instaladas, con un espacio de 15 cm entre su parte superior y el techo. Luego estaban las gruesas capas de pintura que se acumulaban en los mamparos, síntoma de un mantenimiento más cosmético que responsable, y por añadidura los ejercicios CI eran risibles y casi clandestinos. Willmott tenía sus motivos: en mayo una pasajera les había demandado por 25.000 dólares tras resbalar y fracturarse un tobillo "because other passengers were playing with the fire hose". El resultado fue que, apenas salían de Nueva York, a buena parte de los hidrantes se les enroscaba la tapa y retiraba la llave y la manguera. Como era de temer los ejercicios de abandono en la mar se hacían sin apenas presencia del pasaje, y los botes no se arriaban a cubierta para evitarles daños. Da idea de los inputs con los que debía lidiar Willmott que, con una bodega incendiada nueve días antes, diera instrucciones que anulaban los detectores de humo en otras dos porque una partida de pieles sin curtir cargada en La Habana apestaba al pasaje.

 

 

El gráfico de la izquierda (con horario de la Costa Este) es una reconstrucción hipotética de la derrota del "Morro Castle" entre La Habana y el momento de descubrirse el incendio; hay discrepancias sobre la hora de llegada al Cabo Hatteras (situado junto al grupo fecha/hora 071200), pero esta es la que mejor encaja con la estima inversa. Los grupos fecha/hora en azul representan la trayectoria suministrada por la NOAA-NWS para la tormenta tropical (luego huracán) nº 7/34, que a veces se cita erróneamente como 6/34, y sus horas locales "atípicas" (0700 y 1900) corresponden a las 0000 y 1200 GMT. El gráfico de la derecha, aunque también hipotético, no debería tener errores superiores a un par de millas salvo la derrota del buque a remolque, que pudo ser bastante más errática.
(Elaboración propia sobre cartografía digital de Navionics y la NOAA)

 

A las 1800 del miércoles 5 de septiembre el "Morro Castle" salió de La Habana con 231 tripulantes y 318 pasajeros, y horas antes lo hizo de Bahamas una tormenta tropical que le pisaría los talones durante todo el viaje. Ya el jueves empeoró el tiempo, y el meteo para la noche anunciaba viento ENE fuerza 8; tras autorizar una reducción de velocidad (seguramente por la cena), Willmott dijo que no se encontraba bien, que se pondría un enema y se iría a la cama. La mañana del viernes Warms le encontró cansado y con dolor en la espalda, y aunque el capitán pasó la mayor parte del día en su camarote, volvió a verle poco antes de las 1700 en la derrota, pareciéndole preocupado. La tormenta tropical (ahora huracán categoría 2) se debilitaba, pero tenían otra tormenta por la proa, mala visibilidad por chubascos, viento NE (amura de Er) de 25 nudos y una mar de proa que hacía estragos en el pasaje. Entre las 1715 y las 1800 Willmott ofreció un cocktail en su cámara a cuatro pasajeros (irónicamente, dos médicos y sus acompañantes), pero decidió que la tradicional "Cena de Despedida del Capitán" se celebraría sin el capitán, y pidió que se la sirvieran en su camarote. El camarero le encontró "nervous or excited", y antes de irse le oyó llamar al médico de a bordo.

Terminada la consulta el "doc" se cruzó con Warms, que regresaba al puente después de cenar: el capitán parecía tener "the same kind of attack he had suffered before", le acababa de medicar y en ese momento estaba "taking an enema"; a las 1930 Warms fue a visitarle con la excusa del mal tiempo y le encontró sentado en el inodoro, con la bandeja de la cena al lado casi sin tocar. Willmott comentó que era algo que había comido y pronto estaría bien, y Warms le tranquilizó ("I'll stay on the bridge, don't worry"). A las 1945 la visibilidad empeoró haciendo aconsejable moderar, y Freeman se ofreció a informar al capitán, pero Warms le dijo que lo haría él. Al llegar encontró a Willmott doblado sobre la bañera, con los ojos abiertos y los pantalones bajados; consciente de las prioridades le subió los pantalones y después mandó llamar al médico, que tras un somero intento de reanimación le declaró muerto a las 2015 por "acute indigestion and heart attack". Como el médico murió a las pocas horas y el cadáver del capitán resultó calcinado, hubo especulación sobre las causas reales de su fallecimiento; la versión más prosaica (y verosímil) fue que "he died of a heart attack or a stroke while trying to force a bowel movement", cabiendo especular si un ataque de náusea le hizo volcarse sobre la bañera. Y así, Warms inició su mando en las ridículas circunstancias en que Willmott se había despedido del suyo y de su propia existencia.

 

 

MANDO ACCIDENTADO

 

Una de las primeras personas en entrar al camarote del capitán fue el jefe Abbott, que venía a informarle que había apagado una caldera por avería; Warms le dijo que estaba muerto en el baño, y cuando el jefe replicó que quizá solo se había caído, inauguró su recién adquirida autoridad con una sobreactuación ("He's dead! I'm taking over command. Everybody, including you, will take orders from me"). Mientras el jefe y el 4º oficial amortajaban al capitán en su cama, Warms notificó el fallecimiento a la naviera; después fue al puente y dijo que no se movería de allí pasara lo que pasara. A medianoche mantenía su palabra, pero al oficial entrante de guardia (el ahora 2º oficial Hackney) le pareció cansado y ansioso, como si quisiera que no se le escapara nada; por estima debían estar a la altura de Atlantic City, recalando en la costa de New Jersey con chubascos, tormenta eléctrica y viento NE de unos 20 nudos. La llegada a puerto estaba prevista a las 0800, y navegaban a 19 nudos con fuerte mar de amura. Hacia las 0200 ya debían haber recalado en Barnegat Inlet, y ante la (juiciosa) insistencia del oficial, Warms intentó descansar sin conseguirlo, regresando al puente hacia las 0230; según el Coast Guard, a esa hora el tiempo estaba empeorando hasta "gale condition".

Hacia las 0245 un vigilante (al que Warms había encargado no perder de vista a Alagna) vio salir humo de un ventilador situado a popa del puente y bajó a investigar por su cuenta; dos cubiertas más abajo un par de camareros ya lo habían localizado en el Salón de Escribir, entre la chimenea de proa y la cubierta cerrada de paseo de Br. Salía de la puerta de un armario donde se guardaba ropa de cama, y al abrirlo vieron una masa de llamas que intentaron combatir con extintores sin poder evitar que se extendiera al resto del local, seguramente por el techo. Tras enterarse hacia las 0250, Warms despertó a Freeman y envió al oficial de guardia, que telefoneó informando que la cosa estaba fea y se necesitaban mangueras, pero no activó las puertas cortafuegos; por desgracia las "precauciones" de Willmott hacían que ahora las mangueras estuvieran dos cubiertas más abajo. El local incendiado limitaba a popa con un salón de dos cubiertas y a proa con un tronco de escalera con pozo de ascensor que, a los pocos minutos, fueron alcanzados por las llamas dando "dimensión vertical" al problema. Al tratarse de locales públicos carecían de sensores y en el puente no se dispararon las alarmas hasta las 0256, por lo que Warms, que hacia las 0255 había ordenado caer proa a la mar (y al viento), desconocía el alcance del incendio. Finalmente a las 0257 hizo sonar la alarma general y alistar los botes, y hacia las 0300 cayó a Br para acercarse a tierra, distante unas 7 millas: en quince minutos se habían cometido errores suficientes para liquidar el "Morro Castle", a la cuarta parte de sus ocupantes y lo que quedaba de la carrera de su capitán.

 

 

Sección longitudinal del "Morro Castle" y planta de la Cubierta B en las inmediaciones del Salón de Escribir, donde se inició el incendio.
Los camarotes están marcados en rojo porque el documento original es un plano de acomodación de pasaje.
(Elaboración propia sobre un plano del libro "El Extraño Destino del Morro Castle" y otro del trabajo "Morro Castle, the Forgotten Voices")

 

Es indudable que Warms metió la pata al mantener 40 nudos de viento relativo en un buque incendiado, y más tratándose de un buque que "ventilaba" interiores con su propia velocidad. La "maniobra de salón" habría sido llevar la popa al viento y mantener la velocidad para anular el tiro pero, al menos en un primer momento, la idea de atravesarse a un temporal de noche para aproar entre chubascos a una costa cercana tuvo que atentar contra su instinto; además a popa tenía un huracán a punto de pillarle, y a hora y media por la proa el tentador refugio de Lower Bay. Desde el puente Warms no veía el fuego, pero debió "reprogramarse" cuando Freeman y Hackney le dijeron que estaba fuera de control y, una tras otra, empezaron a saltar las alarmas de los camarotes. Con el capitán muerto y los pilotos "ascendidos" el jefe de máquinas debía haber sido su mejor apoyo, pero apenas sonó la alarma Abbott se puso un resplandeciente uniforme blanco, envió abajo al 1er oficial de máquinas (el español nacionalizado Antonio Bujía) y zascandileó sin llegar a pisar sus dominios; como olvidó ponerse la dentadura postiza se le entendía fatal, pero eso fue positivo. En determinado momento se cruzó con Bujía, que le explicó que subía a informar al puente la imposibilidad de permanecer en la máquina porque se estaba llenando de humo a través de los ventiladores; Abbott le dijo que ya informaría él, y le envió de nuevo abajo con instrucciones de no irse sin cortar antes el combustible a las calderas y dejar abierto el vapor residual a las bombas de CI.

 

 

Arriba a la izquierda el Salón de Escribir visto desde proa: el ventanal de la derecha da a la cubierta de paseo cerrada de Br, y el mamparo de la izquierda es contiguo a la chimenea de proa. La ampliación de arriba a la derecha procede de otra fuente, y la foto de abajo a la derecha corresponde al local de dos cubiertas contiguo a popa. Consta que el foco del incendio fue un armario disimulado en un mamparo que contenía al menos cien mantas tratadas con un producto de limpieza combustible, habiéndose sugerido como posible fuente de ignición un incendio de escapes o una pérdida de aislamiento de la chimenea de proa, que estaría "close beside" o incluso "right behind the locker". Dicho esto otra fuente sitúa el armario "in the corner of the room", y parece extraño que estuviera contiguo a la chimenea porque el mamparo metálico del guardacalor limitaría drásticamente su capacidad. Si a lo anterior sumamos la evidencia fotográfica de que el armario de proa estaba destinado a aparador o biblioteca, parece probable que el armario incendiado fuera el de popa.
(Elaboración propia con tres fotos de autor desconocido y un plano de acomodación de pasaje)

 

Bujía transmitió las instrucciones desde un tecle alto y, llegado el momento, el maquinista de guardia y su subalterno hicieron lo ordenado (a gatas por el humo) antes de alcanzar la popa a través del túnel de un eje. Fue un buen intento, pero el circuito CI del "Morro Castle" era incapaz de mantener la presión con más de seis tomas abiertas, y la descoordinación de los tripulantes al tirar de manguera unida a su tendencia a salir por piernas sin cerrar las válvulas, redujeron el caudal a un chorrito; por si fuera poco, el "enemigo" contó con "apoyo artillero". Como otros buques de la época el "Morro Castle" tenía un cañón lanzacabos (el "Lyle", en el argot) y unos 45 kg de pólvora negra; su ubicación natural era el puente, pero temiendo que "algún cubano enardecido podría creer que esto es un buque armado" Willmott ordenó que se lo llevaran a otro sitio, y tras probar con un pañol, el camarote de Warms y volver al lugar de origen, Hackney consiguió hacerlo "desaparecer", según todas las fuentes en un falso techo del Salón de Escribir, aunque prefiero suponer que lo haría una o dos cubiertas más arriba. Poco antes de las 0300 la pólvora hizo explosión, contribuyendo a "ventilar" el incendio con los destrozos y a despertar definitivamente al pasaje con el estruendo; puestos a hacer ruido algunos tripulantes ya habían sustituido organización por iniciativa, con camareros golpeando ollas y sartenes por los pasillos y un músico tocando diana.

En caso de peligro lo habitual es que el pasaje "forme" en la cubierta de botes, pero la ubicación del incendio y su progresión hacía complicado permanecer en esa zona, especialmente a Br; instintivamente, buena parte de los pasajeros que no quedaron atrapados en sus camarotes se dirigieron a popa, alejándose de los botes y quedando separados del "staff", que estaba en el puente y a proa del incendio. Corregir esta situación a tiempo habría exigido una tripulación bien formada y un mando con una clarividencia instantánea, pero a Warms se le oyó murmurar "Am I dreaming or is it true?", y pasado un cuarto de hora seguía sin moderar la máquina ni mandar un SOS; por suerte a menos de 20 metros descansaba el héroe del día. Hacia las 0256 Maki, que estaba de radiotelegrafista de guardia, notó humo y alertó sus compañeros, que descansaban en un camarote contiguo; de inmediato Rogers sintonizó la frecuencia de socorro R/T (500Kc) y mandó a Alagna al puente a recibir instrucciones, pero el humo le impidió llegar y Rogers le envió de nuevo a por órdenes, "fueran las que fueran". Esta vez llegó, pero Warms se movía continuamente del puente al alerón de Br, y como no pareció reconocerle (o no le hizo caso) Rogers tuvo que enviarle por tercera vez; pasado un tiempo envió a Maki en su busca, pero el 3er radio no volvió a aparecer por la estación. Alagna lo hizo hacia las 0313 con la noticia de que el fuego lo invadía todo y en el puente se habían vuelto locos, pero Rogers le envió a por órdenes por cuarta vez.

Sin duda, la "locura" diagnosticada por Alagna tuvo que ver con que a las 0310 cayera la planta eléctrica y, simultáneamente, se perdiera el gobierno: todo un fastidio en semejante coyuntura. Warms reaccionó catapultando a Freeman a proa para fondear, mientras él gobernaba el buque con los dos ejes desde el alerón: si pidió "iluminación" para superar ese trance, la evangélica lengua de fuego llegó en forma de una llamarada que le quemó la cara, las cejas y el pelo. En su cuarto viaje Alagna pudo ver cómo el capitán descubría a Abbott agazapado en el alerón de barlovento, gimoteando "What are we going to do? What are we going to do?"; Warms le gritó una fresca sobre la falta de presión de CI, pero el jefe no se mostró constructivo ("It's too late, a hundred hoses couldn't hold this fire now") y le dejó por imposible. A las 0321 fondearon unas 3 millas al E del faro de Sea Girt, en unos 20 m de sonda, y finalmente Alagna pudo conseguir la atención de Warms, que tras preguntar si todavía era posible mandar un SOS dio su autorización para hacerlo. También ordenó arriar los botes, pero se le adelantó el jefe, que apenas paró la máquina saltó al nº3 y luego al nº1 exigiendo a gritos que se arriaran casi vacíos ante la indiferencia de los marineros y la vergüenza del capitán; según Warms "It was a moment of shame for all those who believe in the tradition of the sea".

 

 

Esta foto parece estar hecha en el extremo de popa de la cubierta de paseo abierta de estribor del "Morro Castle": puede apreciarse que los pescantes son adyacentes a la habilitación, y que si un incendio afecta los locales contiguos el acceso a los botes puede ser problemático. El fuego se inició en el extremo de proa de esta cubierta y a babor, pero como el Salón y el Smoking Room eran prácticamente diáfanos, el problema de accesibilidad pronto afectó a las dos bandas.
(Edición propia de una foto de autor desconocido procedente de "The Forgotten Voices")

 

 

MANDO EMPAPELADO

 

El hecho de que Abbott perdiera los papeles no le quita parte de razón: considerando las circunstancias los botes se arriaron demasiado tarde, lo suficiente para que al menos cuatro de los doce se achicharraran en sus pescantes, y los seis que realmente pudieron usarse bajaran al agua casi vacíos porque el humo y las llamas los hacían inaccesibles para los pasajeros. Es ilustrativo que, teniendo capacidad para 68 personas, el bote nº1 (en el que se "auto-evacuó" Abbott) se arriara con 3 pasajeros y 28 tripulantes, y que su casco metálico estuviera tan caliente que produjo quemaduras en las manos de sus ocupantes. Puede decirse en descargo de Warms que, además del incendio, estaba condicionado por la mar gruesa y la poca confianza que debía inspirarle su tripulación en una operación que habría resultado peliaguda aún de día y con calma chicha. Su lapsus al demorar el SOS sugiere cierto agobio, pero las "emociones" de las últimas horas habrían liquidado la paz interior de un monje tibetano; a fin de cuentas, las de los últimos meses habían dejado a Willmott de cuerpo presente.

En ausencia de SOS las cosas empezaron a ir por libre: hacia las 0310 el carguero "Andrea F. Luckenbach", a unas 10 millas por la popa, vio el incendio y a las 0314 preguntó a la costera de Tuckerton si tenían algo sobre un buque ardiendo, pero le respondieron que no habían oído nada. Rogers no podía emitir un SOS sin permiso, pero sí "colarse" en la conversación, y ya dentro del periodo de silencio R/T de las 0315-0318 emitió "KGOV ("Morro Castle") CQ (llamada general)". Irónicamente, la costera (que estaría atenta a un inminente SOS) debió pensar que llamaba para informar del avistamiento y le mandó callar: "WSG (Tuckerton) KGOV QRX (stand by) 3 mins". Rogers aclaró (y reiteró a las 0318) que el buque en llamas era el suyo: para entonces se alumbraba con una linterna, las cortinas ardían, el suelo estaba tan caliente que obligaba a andar sobre los tacones y el humo le impedía ver más allá de sus narices. Además tenía fallos en la alimentación de emergencia, pero a las 0324 (cuando llegó Alagna) pudo transmitir el SOS ("SOS de KGOV. SS Morro Castle afire 20 miles south of Scotland LV. Cannot work much longer. Fire directly under radio room, need assistance immediately"); mientras estaba en ello una explosión de baterías le dejó sin receptor, y al terminar él y Alagna se retiraron hacia el puente en busca de mejor clima.

 

 

El “Morro Castle" en llamas fondeado a unas tres millas de la costa de New Jersey; la foto superior izquierda (de mala calidad) está capturada de una película filmada a la luz del crepúsculo, y recoge el momento en que los botes del "Monarch of Bermuda" rescatan los supervivientes refugiados a popa. En la imagen superior derecha se ven los cabos que usaron para aislarse del casco y, después, descolgarse a los botes.
(Elaboración propia con dos fotos de autor desconocido y una captura del documental de Movietone "The Tragic Story of the Burning Morro Castle")

 

Con el "Morro Castle" fondeado y aproado al viento el incendio continuó extendiéndose hacia popa, arrinconando a centenares de personas que, a partir de las 0330, empezaron a tirarse al mar; la temperatura del agua (21º) era llevadera, pero al saltar con chaleco salvavidas hubo varias muertes por rotura de cuello, incluyendo la del médico del buque. Sorprende que unos 15 supervivientes consiguieran llegar a tierra por su cuenta tras nadar más de 6 horas; de haber existido un mínimo de organización, los seis botes utilizables habrían recogido a quienes estaban en el agua o se agrupaban a popa: su capacidad conjunta era de 408 personas, pero al hacer cuentas resultó que solo habían salvado a 85, en su mayor parte tripulantes. Cabe argüir que tenían unos mandos de fortuna (los oficiales de cubierta permanecieron a bordo), o incluso "dimisionarios", porque al jefe Abbott se le vio quitarse las palas camino de la playa musitando "Surely, I will be jailed for this"; al menos el jefe mantuvo la "velocidad", porque su bote fue el primero en llegar a tierra hacia las 0615. Por suerte una lancha del Coast Guard decidió investigar el incendio (que se veía desde tierra), recogiendo del agua unas 80 personas que depositó en viajes sucesivos en el "Luckenbach", que había llegado hacia las 0415, y pronto se la unieron pescadores locales que recogieron una cifra similar. Hacia las 0500 el correo británico "Monarch of Bermuda" hizo una aproximación de libro y arrió cinco botes que, con una eficiencia casi insultante, rescataron a quienes seguían a popa, colgados de estachas o arrinconados por el fuego; empezaba a amanecer con viento variable fuerza 5-7, chubascos y mar gruesa. Tras el "Bermuda" se incorporaron a la zona otros dos buques de pasaje y varias unidades del Coast Guard.

 

 

Primer plano de la proa del "Morro Castle" ardiendo fondeado;
en la resolución original se aprecian 11 tripulantes de los aproximadamente 13 que debían quedar a bordo en ese momento,
y a estribor se ve la escala de gato por la que descendieron dos pasajeros a un bote del "Monarch of Bermuda".
(Edición propia de una foto de autor desconocido)

 

Al otro lado del incendio Warms sufría una sobredosis de aire fresco; pasadas las 0330 el puente había ardido bajo sus pies, obligándole a refugiarse en el castillo tras hacer algo de alpinismo y lesionarse una mano; le acompañaban Freeman, Hackney, Rogers, Alagna, unos 8 subalternos y 2 pasajeros. Imbuido en su papel de héroe Rogers empezó a sobreactuar, realizando teatrales intentos de atravesar las llamas o salvar a una pasajera descolgando su enorme anatomía por el costado; Hackney se quejó de su "inagotable capacidad de consejo", aunque lo cierto es que Rogers consiguió "rescatar" el canario del contramaestre. A los dos pasajeros les rescató un bote del "Monarch", pero Warms dijo que no se iría hasta que se lo ordenara el armador, y los tripulantes se quedaron con él. A las 0757 fondeó a unos 200 m el cutter del Coast Guard "Tampa", de 1.955 t; era evidente que el "Morro" garreaba, y a las 1000 el cutter se dispuso a dar un remolque y, ayudado a popa por otra embarcación, llevarlo a Nueva York. Sin molinete operativo el cabo no pudo hacerse firme hasta las 1100; quedaba desembarazarse de la cadena filándola por ojo o cortándola con un equipo de oxicorte, pero optaron por serrarla con material de bricolaje del pañol del contramaestre, y la operación se prolongó hasta mediodía. Ya en camino se ordenó que el capitán y sus acompañantes pasaran a bordo del "Tampa", y al desembarcar el último y a la fuerza Warms finalizó un mando tan accidentado como fugaz. Su buque, empeñado en no llegar a Nueva York, rindió viaje en la playa de Asbury Park pasadas las 1830, tras faltar ambos remolques y liarse el de proa en la hélice del "Tampa"; Warms le había estado haciendo compañía casi toda la tarde desde la popa del cutter, solo y con un impermeable prestado.

Es lícito suponer que, de no haber sido por la temperatura del agua y la proximidad de los medios de salvamento, la cifra de víctimas mortales habría duplicado las 137 que se produjeron. La investigación oficial halló culpables de negligencia a Warms, Abbott, Bujía y todos los oficiales de cubierta salvo Freeman, pero a la hora de afrontar preguntas incómodas a Warms le bastó un simple "I did all I could", mientras que Abbott tuvo que recurrir a varios "I can't remember". Con el capitán, Freeman y Hackney convencidos de la intencionalidad del incendio y la lengua viperina de Rogers, Alagna se convirtió en el principal sospechoso e inicialmente fue detenido; finalmente se le exoneró, y a falta de mejor explicación se achacó el origen del fuego a una combustión espontánea. Se ha especulado con un fallo de aislamiento de la chimenea o un incendio de escapes, pero creo improbable que el armario estuviera incrustado en el guardacalor. En 1936 un tribunal condenó a Warms y Abbott a dos y cuatro años de cárcel respectivamente, y a un directivo de la naviera a una pena menor, pero la Ward pagó las fianzas y al año siguiente el tribunal de apelación declaró inocentes al capitán y al jefe. En el caso de Warms se apreció que mantuvo "the best traditions of the sea" actuando "at a time of storm and stress" con opciones "conflicting and doubtful"; la "actuación" de Abbott, aunque definida como "largely futile", se justificó por estar "too sick from the effects of smoke" y no afectar la operatividad de su departamento. Muy en su estilo, Warms se despachó diciendo que había sido condenado por "a jury of landlubbers (marineros de agua dulce)". Mientras Alagna intentaba suicidarse sin éxito Rogers tuvo sus "15 minutos de fama", y acabó trabajando como técnico de radio en la policía de Bayonne (NJ); después pasó una mala racha, cumplió condena por intentar asesinar a su superior con un paquete-bomba y culminó su carrera con dos cadenas perpetuas por asesinato doble. Rogers murió en la cárcel en 1958, y al trascender su "historial" se convirtió en sospechoso del incendio del "Morro" con efecto retroactivo.

El seguro del buque alivió la delicada situación financiera de la naviera, pero su imagen necesitaba una terapia radical, y tras un embarrancamiento y otro naufragio la Ward pasó a llamarse durante un tiempo "Cuba Mail Line". Las víctimas fueron indemnizadas con un total de 890.000 dólares, y siguiendo la tradición local la viuda de Willmott demandó a la naviera por 40.000 arguyendo que "an incompetent crew aggravated her husband's weak heart"; Alagna hizo lo propio por otros 20.000 alegando haber sido "black-listed as a trouble-maker" y no poder encontrar trabajo. Abbott se recuperó de los "efectos del humo" lo suficiente para ocupar el puesto de jefe de máquinas de un buque hospital durante la 2ª GM pero, como era de temer, Warms siguió gafado. Tras su absolución la "Cuba Mail Line" le había embarcado de oficial en un carguero llamado "Cauto", pero su "cautela" resultó insuficiente y a los pocos meses el buque acabó incrustado (sin víctimas) por un temporal en la costa mejicana. Tras permanecer medio año varado en Asbury Park, el "Morro Castle" fue remolcado a Baltimore para su desguace; a su gemelo el "Oriente" le aplicaron el "contrato" en 1941, siendo confiscado por el Tío Sam y reconvertirlo en transporte de tropas. Cuando lo desguazaron en 1957 hacía cuatro años que la Ward Line había desaparecido.

 

 

El "Morro Castle" varado en la playa de Asbury Park, donde siguió ardiendo durante dos días; se dijo que los restos que pudieron recuperarse del capitán Willmott cabían en dos cajas de zapatos. Con todo la llegada del buque fue una bendición para la economía local, y los alrededores de la playa pronto se convirtieron en una feria: en octubre unas cien mil personas habían pagado por verlo desde el Convention Hall (apenas visible a la derecha), y durante los seis meses que permaneció a la espera de ser remolcado para desguace más de medio millón de mirones desfilaron ante su costado.
(Foto de autor desconocido)

 

 

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

 

Lo más parecido a un informe oficial que pude conseguir es la sentencia absolutoria de Warms y Abbott ("U.S. v. Abbott; Circuit Court of Appeals, 2nd Circuit, April 7 1937") y un excelente sumario del accidente en una publicación de la Administración Marítima: "Marine Fire Prevention; Firefighting & Fire Safety" (1979-USDC).

También conseguí la cronología del Coast Guard anexa a la obra "Inferno at Sea" (G.F.Coyle y D.C.Whitcraft, Down the Shore, 2012), pero la propia obra advierte que parece estar escrita para hacerles parecer más eficientes.

En España la monografía más conocida es "El Extraño Destino del Morro Castle" (G.Thomas y M.Morgan-Witts, Plaza&Janés, 1982), que junto a otra veintena de libros y trabajos y las hemerotecas de la época me permitieron contrastar datos, pero sin el rigor que habría proporcionado un informe oficial.

Entre los más utilizados debo citar "When the Dancing Stopped" (Brian Hicks, Free Press, 2006), "Lost at Sea" (A.A. Hoehling, Stackopole Press, 1984), "Disasters at Sea" (R.A.Cahill, Nautical Books, 1991), "A Man & his Ship" (Steven Ojifusa, Simon & Schuster, 2012); "Morro Castle" (Paul Bogan, 2009) y "Morro Castle of the Ward Line" (J&G, 2005-2006).

 

 

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